Inseguridad y comodidad impulsan el abandono del transporte público en Quito

La forma de movilizarse en Quito muestra algunos cambios. Aunque el transporte público se mantiene como el principal medio de desplazamiento para la mayoría de la población, cada vez más personas optan por alternativas privadas como motocicletas, taxis y aplicaciones. La inseguridad, la calidad del servicio y el crecimiento del parque automotor son algunas razonas detrás de una tendencia que preocupa.

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Según datos de la encuesta de percepción ciudadana de Quito Cómo Vamos 2025, alrededor del 64% de los quiteños todavía utilizan transporte público, incluyendo el sistema municipal, el transporte convencional y el metro. Sin embargo, las cifras muestran una disminución progresiva en la cantidad de usuarios, especialmente en los sistemas de superficie como el trolebús, la ecovía y los buses convencionales.

Transporte público pierde usuarios en Quito

La experiencia de Karina Erazo muestra una realidad que comparten varios usuarios. Durante un viaje en bus por El Recreo fue víctima del robo de su teléfono celular. A partir de ese momento decidió cambiar sus hábitos de movilidad. “Ahora uso el metro, aunque para llegar a una estación debo tomar un taxi. También utilizo aplicaciones de transporte. A veces es mejor que sufra la plata”, comenta.

El transporte convencional todavía no logra recuperar los niveles de pasajeros que tenía antes de la pandemia. Jorge Yánez, representante de Unitrans, explica que antes del covid-19 cada unidad transportaba en promedio 850 pasajeros diarios. “Cuando salimos del confinamiento el promedio cayó a 200. Poco a poco se ha recuperado, pero actualmente estamos en alrededor de 650 pasajeros diarios”, señala.

Para Yánez, uno de los desafíos es lograr que las rutas sean financieramente sostenibles. Dentro del debate de la nueva ordenanza que se analiza en la Comisión de Movilidad, se plantea gestionar la demanda de una manera más óptima.

La propuesta incluye redistribuir las rutas utilizando indicadores técnicos como el índice pasajero-kilómetro. El objetivo es que más recorridos alcancen su punto de equilibrio financiero y que la diferencia entre la tarifa social que paga el usuario y la tarifa técnica que implica operar el servicio no represente una carga para el Municipio.

Metro crece mientras trolebús y Ecovía retroceden

La disminución también se refleja en los sistemas municipales. De acuerdo con el Informe de Calidad de Vida 2025 de Quito Cómo Vamos, elaborado con datos de la Empresa de Pasajeros Quito, durante 2024 el trolebús movilizó un promedio de 166.645 pasajeros por día, mientras que la ecovía registró 151.019 usuarios diarios.

Las cifras representaron una disminución del 2% y 9,5% respectivamente frente a los registros de 2023. Solo el metro de Quito alcanzó un promedio de 148.700 viajes diarios en 2024, consolidándose como el único sistema municipal que mostró crecimiento.

Sin embargo, la tendencia descendente continuó en 2025. El trole registró un promedio de 106.115 viajes diarios y la ecovía 100.767, evidenciando que la pérdida de pasajeros se mantiene.

Motos, taxis y aplicaciones ganan terreno

Jaime Mendoza, coordinador de Quito Cómo Vamos, muestra más elementos para entender la reducción. Entre 2023 y 2024 se matricularon aproximadamente 3.000 motocicletas adicionales en la ciudad. Este crecimiento refleja un cambio en las preferencias de movilidad. “La gente quiere un transporte privado, de uso propio. Por la situación económica muchas personas no pueden comprar un automóvil, pero sí una motocicleta, que resulta más asequible”, explica.

Los resultados de la encuesta de percepción respaldan esta hipótesis. Entre 2024 y 2025 aumentó el uso de motocicletas, taxis y plataformas digitales de transporte.

Uno de los incrementos más llamativos se observa en las aplicaciones de transporte de pasajeros. Mientras en 2024 apenas el 1% de los encuestados afirmaba utilizarlas como principal medio de movilidad, en 2025 esa cifra llegó al 3%.

Mendoza señala que es posible inferir que parte de los usuarios que abandonaron el transporte público migraron hacia estas opciones, a pesar de que implican un gasto mayor. “La gente parece que está dispuesta a pagar más por una percepción de mayor seguridad y comodidad”, analiza.

Inseguridad influye en los hábitos de movilidad

La tendencia preocupa a expertos en movilidad urbana. Gladys Meléndez, coordinadora de la Coalición Movilidad Segura, dice que Quito enfrenta un crecimiento acelerado del parque automotor, lo cual podría comprometer la sostenibilidad de la ciudad.

Menciona que entre 2019 y 2025 el número de vehículos registrados en la capital aumentó más del 27%. “En 2011 la motocicleta ni siquiera aparecía de manera significativa en la repartición modal de la ciudad. Para 2022 ya representaba el 3,7% de los viajes”, precisa.

Meléndez cuestiona la capacidad física de Quito para absorber ese incremento. “¿Dónde van a entrar todos esos vehículos en un espacio limitado?”, se pregunta.

La activista sostiene que el problema no es únicamente el aumento de carros y motocicletas, sino el impacto que tienen sobre el transporte público. “Se dice que el transporte público es lento, pero muchas veces se queda atrapado por la gran cantidad de vehículos particulares. Se genera más tráfico y eso afecta la eficiencia de los sistemas masivos”, expone.

Por ello, considera necesario replantear la política de movilidad de la ciudad. “La movilidad debe pensarse en cómo mover personas, no vehículos”. Agrega que el transporte masivo es el medio más eficiente para trasladar grandes cantidades de usuarios en menor tiempo.

Entre las medidas prioritarias menciona la implementación de más carriles exclusivos para los buses. Recalca que lo fundamental es garantizar espacio en la vía pública para el transporte.

La seguridad es otro aspecto clave. Meléndez considera necesario retomar programas como Transporte Seguro, con la inclusión de cámaras de vigilancia, monitoreo de velocidad y sistemas de geolocalización en las unidades. Y señala que las estrategias para combatir el acoso y que las unidades sean más seguras deben convertirse en políticas permanentes y no en intervenciones aisladas.