Ecuador debe vender casi dos barriles de petróleo para comprar uno de diésel

Ecuador necesita vender casi dos barriles de petróleo para importar uno de diésel, debido al fuerte encarecimiento internacional de este combustible por la guerra en Irán. Esta realidad representa una creciente presión sobre las cuentas públicas.

Las cifras disponibles de Petroecuador y Argus evidencian esta realidad. Mientras el precio estimado del crudo ecuatoriano llegó a $85,50 por barril el 14 de mayo de 2026, el diésel cerró este 15 de mayo en $169,20 por barril en el mercado internacional.

El precio actual de este derivado, que se obtiene del petróleo y es uno de los combustibles más consumidos en los sectores productivos de Ecuador, ha ido en aumento en las últimas semanas, según Argus.

Así, tomando en cuenta los precios actuales del diésel y del crudo ecuatoriano de exportación la diferencia entre estos productos asciende a $83,7.

El diésel importado es más caro que el petróleo ecuatoriano

Además, los montos actuales significan que Ecuador necesita vender casi dos barriles de petróleo para comprar uno de diésel importado. Es decir, dos barriles equivalen a unos $171, muy cercano a los $169,20 del barril de diésel.

Esta situación presiona el Presupuesto General del Estado debido a la dependencia de derivados externos porque la producción nacional de combustibles es insuficiente, entre otros factores, por la menor operación de la Refinería Esmeraldas, el principal complejo refinador del país.

Esta planta, que es la más grande del país, opera al 40,73 %, según el reporte del 15 de mayo -hasta las 06:00- de la Agencia de Regulación y Control de Hidrocarburos (ARCH). Aunque, Petroecuador busca aumentar esa cifra tras el ingreso de la Unidad FCC anunciado para el mismo 15 de mayo.

El peso del subsidio al diésel

Para José X. Orellana Giler, exasesor McKinsey & Co., la diferencia entre el costo del petróleo y el diésel golpea directamente las finanzas públicas porque Ecuador importa cerca del 80 % del diésel que consume el sector industrial, eléctrico y de transporte.

Además, debido al esquema de fijación de precios, el gobierno mantiene subsidios para evitar un traslado total de los costos internacionales al consumidor local.

Solo para el sector automotor, entre el 12 de mayo y el 11 de junio de 2026, el galón de diésel prémium pasó de $2,96 a $3,10. Este monto, sin embargo, no representa el costo real del producto porque el Estado destina $1,93 para cubrir la diferencia del valor que debería tener este derivado.

Orellana Giler agrega también que al absorber el sobrecosto de los derivado por las tensiones internacionales en rutas estratégicas como el estrecho de Ormuz, que incrementa el costo de importación de combustibles, se reduce el beneficio real del alza petrolera.

Así, aunque el petróleo ecuatoriano registra mejores precios internacionales y supera al monto fijado en el Presupuesto ($53,50 el barril), el encarecimiento del diésel reduce el efecto positivo sobre la caja fiscal, enfatiza.

Además, la producción nacional de crudo se encuentra en descenso. Durante el 14 de mayo, por ejemplo, se produjeron 461.355,75 barriles diarios cuando antes de la pandemia extraía más de 530.000 barriles por día, según el reporte de la ARCH.

“No estamos produciendo más riqueza, estamos procesando mejor la escasez. Depender de la refinación interna tiene un techo físico inmediato si la materia prima (extracción) sigue en declive natural debido a la falta de inversión en campos maduros”, señala el exasesor McKinsey & Co.

Riesgos para industrias y transporte

Aparte, el incremento sostenido del precio internacional del diésel -que pasó de $158.40 a $169,20 en las dos primeras semanas de mayo- también presiona a sectores productivos que dependen del transporte y la logística porque “actúa como un impuesto silencioso a la competitividad ecuatoriana”, refiere.

Orellana Giler menciona que un aumento prolongado de estos costos puede afectar los márgenes operativos de las industrias ecuatorianas durante el segundo trimestre de 2026, especialmente en un escenario de crecimiento económico todavía frágil. 

“Un tejido empresarial con un crecimiento frágil no tiene la capacidad de absorber un incremento sostenido en sus costos logísticos y de manufactura”, subraya.