Fabricar carros, un negocio que alza la voz

Ni se ve ni se huele. Pese a ser una fábrica no hay indicio de aceite, grasa, pintura o químicos en la línea de ensamblaje de vehículos que General Motors OBB tiene instalada a las afueras de Quito. El suelo y los uniformes de los trabajadores están limpios como si armaran juguetes en lugar de carros. Lo único que da cuenta de estar en una fábrica es el ruido ensordecedor, el calor y un amplio despliegue de maquinaria.

El proceso para armar las miles de piezas de un carro está sincronizado al límite, hasta el punto de que no hay ni un solo perno que no quede apretado a la presión exacta. Si no, se para la cadena que se divide básicamente en tres fases: soldadura (para formar la estructura del vehículo), pintado (que incluye varios baños en piscinas) y ensamblaje (de piezas externas como vidrios, parachoques o el panel).

EXPRESO visitó la planta de GM OBB, una de las cuatro ensambladoras de vehículos que han invertido en Ecuador. La fabricante de Chevrolet inyectó en torno a 13 millones de dólares para modernizar la cadena de montaje y, con ello, ha conseguido el reconocimiento BIQ 4 otorgado por su casa matriz. Es una de las 10 -de las 169 plantas en todo el mundo- en conseguir el certificado de alta calidad.

Pese a toda la inversión y a la apuesta por una marca que, según presume el presidente de GM de la región andina, Paris Pavlou, es la mejor posicionada en el país en ventas, el proceso de fabricación de autos está en riesgo de atascarse. El problema, aseguran en la firma automotriz y en otras del sector, no es mecánico, sino político.

La industria automovilística adolece, en palabras de su representante gremial y de gerentes de ensambladoras, de una política industrial. Y así lleva cinco años. Eso ha hecho, por ejemplo, que un gigante como Chevrolet tenga ociosos casi dos tercios de su capacidad de producción, que haya reducido más de un 50 % su nivel de ensamblaje y que una previsión de 80.000 vehículos para este 2017 signifique un retroceso de 14 años en el ritmo de fabricación, en cifras del director de la planta quiteña, Marcel Querotti. Sus dirigentes y los representantes del sector ya están en conversaciones con las autoridades del Gobierno para identificar las amenazas a la cadena.

La existencia -pero también la eliminación- de los cupos de importación, la firma del acuerdo con la Unión Europea que permitirá la entrada libre de vehículos ensamblados dentro de siete años y, sobre todo ahora, la llegada de automóviles de Colombia con arancel son condiciones con las que no puede competir la industria nacional, que paga un 15 % de arancel por sus piezas.

David Molina, director de la Cámara de Industria Automotriz del Ecuador, añade a la lista la nueva regulación para créditos: una garantía del 150 %. Eso, comenta, afecta a la industria porque restringe el acceso al crédito para el segmento de población al que, en verdad, están dirigidos los vehículos que se fabrican en el país: los que tienen un precio inferior a 30.000 dólares y responden a necesidades familiares o laborales. La gama más alta, que no es de producción nacional, no sentirá mayor impacto.

El presidente de Ciauto, Pietro Pilo Pais, va más allá y recuerda que la industria automotriz nacional da empleo a miles de personas, entre el personal de las ensambladoras y los proveedores de autopartes. Por eso, defiende que se incentive la incorporación de componentes nacionales. En sus vehículos, el 25 % de piezas tienen mano de obra ecuatoriana que, según advierten todos, se verá amenazada por los carros que llegan libre de arancel y, más aún, si Ecuador firma un acuerdo comercial con Corea del Sur.