Muchas ciudades de la región viven hoy con aeropuertos tan saturados, al punto que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que cuando, por ejemplo, Santiago y Lima inauguren sus nuevas terminales satélites, ya serán insuficientes para la demanda que se espera. En el Ecuador la realidad es diametralmente opuesta: sus aeropuertos sufren un estancamiento prolongado en cuanto a cifras de pasajeros. Y el de Guayaquil es uno de esos casos críticos.

Si bien en los últimos dos años el aeropuerto internacional José Joaquín de Olmedo ha crecido un poco en cuanto a viajeros internacionales, la otra cara son los usuarios nacionales, que constituyen una disminución del 18 % en este último período.

En general, recién en 2020 este aeródromo espera tener la misma demanda que tenía en 2011: unos 4 millones de pasajeros, lo que quiere decir que en la última década no habrá crecido.

Nicolás Romero, gerente de la fundación municipal Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG), admite esta realidad y la atribuye, principalmente, a la situación económica del país de la última década, “en que no ha habido desarrollo del sector privado, sino solo un crecimiento del Estado”.

Una fórmula universal para determinar el número de pasajeros de un aeropuerto se basa en una constante multiplicada por el Producto Interno Bruto de un país. Por eso Romero considera que cuando la economía ecuatoriana cayó, automáticamente bajó la demanda en sus terminales aéreas.

Patricio André, ingeniero y consultor aeronáutico, acepta que el movimiento de pasajeros no ha crecido como se esperaba en todo el país, pero en el caso específico de Guayaquil dice que se debe, entre otras causas, a que determinadas aerolíneas han reducido sus operaciones. Luego se pregunta si esto no es fruto, quizás, de que no exista la infraestructura necesaria para que se incremente el turismo internacional.

Lo cierto es que Iberia prefirió volar desde la capital, pese a que el mismo número de pasajeros hacia Europa se origina en Guayaquil, igual que los vuelos hacia Nueva York, pese a lo cual, los vuelos de Tame a esta metrópoli también se fueron a Quito.

Actualmente el aeródromo guayaquileño registra solo 3,5 millones de pasajeros al año y los factores internos también inciden en ello. El aeropuerto tiene limitaciones operacionales que lo hacen menos funcional y atractivo que otras terminales de la región.

Experimentados aviadores y expertos en administración aeroportuaria coinciden en que al haber sido construido a inicios de los años sesenta, el aeropuerto ha quedado pequeño para la aviación actual y del futuro. Por ejemplo, se asienta solo sobre 182 hectáreas y su única pista es de 2.850 metros.

En lo que corresponde a la extensión de la pista, el capitán Mario Rodríguez, actual instructor de vuelo y quien pilotó todo tipo de aviones a lo largo de su dilatada carrera, explica que la falta de una pista más grande se siente sobre todo en los días de calor o altas temperaturas, “cuando las partículas de aire se diseminan y por lo tanto los aviones necesitan recorrer más espacio sobre la pista para poder rotar y alcanzar el tercer y cuarto segmento respectivo”.

La carga es un ingreso neto adicional para las aerolíneas, pues estas financian sus vuelos solo con los pasajeros. Por eso las aeronaves que van por ejemplo a Madrid o Ámsterdam necesitan correr más, pero al no poder hacerlo en una pista como la de Guayaquil, salen castigadas con hasta un 25 % menos de carga.

Otra limitante del aeropuerto es la falta de un Área de Seguridad de Extremo de Pista (RESA por sus siglas en inglés), en el sector norte, que da a la av. Benjamín Rosales. Se trata de un terreno adicional que necesita el aeropuerto para que frenen los aviones en caso de perder el control. Rodríguez, actual director técnico del Aeroclub del Ecuador, dice, no obstante, que allí no hay peligro, puesto que todas las maniobras de aproximación se hacen de norte a sur, es decir, los aviones llegan hasta la cabecera contraria de la pista.

La calle de rodaje (taxiway) y la plataforma también implican estrecheces, sobre todo para los grandes aviones.

Pero estas limitantes no significan que el aeródromo sea peligroso. Miguel Ortega, quien al servicio de la Dirección General de Aviación Civil, ejerció, entre otros cargos, la jefatura del aeropuerto, señala que no obstante por sus dimensiones y antigüedad, el José Joaquín de Olmedo es muy seguro y cumple con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Independientemente de las bondades y problemas que enfrenta hoy la terminal, la Municipalidad y su fundación aeroportuaria avanzan en el proyecto de entregar una nueva terminal en Daular, en 2024.

André, Rodríguez y Ortega creen que el futuro desarrollo de la ciudad lo demanda.

“El aeropuerto actual ya llegó a su expansión máxima en cuestión de infraestructura -recalca André-. Considero que el proyecto de Daular permitirá tener un aeropuerto de nivel internacional que pueda servir como centro de conexión, ya sea para Europa o para Asia”.

Los planes de la terminal Intercontinental avanzan

El Municipio planifica desde hace 12 años la construcción de un aeropuerto intercontinental sobre 2.020 hectáreas en Daular, a la altura del km 33 de la vía a la costa. Hace pocos días, a la salida de una reunión con el alcalde Jaime Nebot, presidentes de los barrios de este sector dijeron que este les había comentado que la realización de esta obra depende de la necesidad que tenga la ciudad de ampliar su demanda.

El gerente de la Autoridad Aeroportuaria (AAG), Nicolás Romero, aclaró luego que lo que realmente Nebot dijo en esa cita es que, al momento, la autopista para el nuevo aeropuerto es la que está solo en planes.

Romero viajó la semana anterior a Miami para reunirse con la empresa Leigh Fisher, que está haciendo los diseños conceptuales del aeródromo de Daular, los cuales serán entregados en los próximos días. “No hemos parado en ningún momento el trabajo de Daular porque hay que estar preparados y listos”, dijo a EXPRESO antes de su viaje.

El aviador Mario Rodríguez cree que una terminal intercontinental es imperativa para la ciudad y el país, que demandan mayor conectividad con la región y el mundo. Con él coincide el ingeniero aeronáutico Patricio André, quien cree que depende de los responsables del proyecto determinar si se construirá todo de una vez o en varias fases, en base al crecimiento del número de pasajeros.