El transporte del norte de Quito, un rehén de la política

Mientras el Municipio y los dirigentes de los buseros avanzan en las mesas técnicas para definir un eventual ajuste del pasaje, la ciudadanía está a la expectativa sobre los posibles acuerdos que eviten una nueva suspensión del transporte, pero que también logren cambios reales en la calidad del servicio.

La expectativa, en parte, responde a que con el reciente paro de los transportistas, se dejó al descubierto una carencia en el norte de la ciudad: sus habitantes no tienen alternativas municipales de movilidad.

En el centro y sur, en cambio, tomaron el Trolebús, Ecovía, Metro y el Corredor Sur Oriental, opciones ante la falta de buses. 

Pero en el norte, desde la estación El Labrador hacia Calderón y los valles, no había alternativa municipal. 

Solo filas, caminatas o taxirrutas que “desde Carapungo hasta la avenida Naciones Unidas cobran $1,50 por persona. Desde Calderón, $2”, cuenta Luis Ortiz, dirigente barrial con más de 20 años en la parroquia.

El concejal Diego Garrido explica que Calderón tiene cerca de 500.000 habitantes. Sin embargo, el último censo oficial, realizado en 2022 por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), cuestionado por la Asamblea Nacional por deficiencias en su ejecución, registró 250.877.

Calderón es la parroquia rural más poblada del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ). Sus residentes salen cada día al hipercentro a trabajar, estudiar o hacer trámites. En hora pico, llegar desde San Juan de Calderón hasta la av. Naciones Unidas toma hasta hora y media. 

Hasta el Centro Histórico, dos horas. “Lamentablemente, al no tener un sistema integrado, se evidenció la falta de transporte. Solo quedaron ofrecimientos”, dice Ortiz.

¿Por qué el norte se quedó sin esa opción?

César Arias, quien participó en el diseño original del sistema de transporte capitalino entre las alcaldías de Rodrigo Paz y Jamil Mahuad, dice: “Nosotros dejamos un plan de siete troncales”.

El eje central era la columna vertebral de la ciudad, un corredor de norte a sur con carriles exclusivos y buses eléctricos. 

Luego venían corredores por la avenida Occidental, la Amazonas, la Velasco Ibarra y otros ejes. El sistema debía crecer de forma ordenada hacia todos los extremos de la ciudad, junto al servicio de alimentadores.

Paco Moncayo fue uno de los últimos en ejecutar ese plan. En su administración se inauguraron la ecovía y el Corredor Central Norte hasta La Ofelia. 

Después, Augusto Barrera concretó los corredores Sur Oriental y Sur Occidental. Todo creció hacia el sur. Hacia el norte, El Labrador fue siempre el límite.

Las administraciones siguientes, indica Arias, “cerraron los ojos” y apostaron por el metro bajo un modelo eurocentrista. Para él, fue una decisión sin sustento técnico, ya que desde el inicio debía llegar a La Ofelia. Los equipos técnicos dejaron de ser tomados en cuenta y empezó a imponerse el debate político en el Concejo.

¿Pero por qué se descuidó el norte?

Daniela Chacón, exvicealcaldesa, sostiene que el crecimiento hacia el sur no fue arbitrario. “Hubo tradicionalmente una desinversión en el sur y las extensiones hacia Guamaní son parte de un proceso que buscaba responder a esa historia”. 

Aunque no descarta factores políticos, explica que el esquema elegido para el norte falló. Los sistemas del sur son municipales, pero el Corredor Central Norte fue concesionado a privados.

“Desde Labrador hacia el norte no vemos ningún tipo de transporte municipal”, coincide la exedil Luz Elena Coloma. El cálculo político, señala, siempre pesa. Apunta además a la administración de Jorge Yunda como el momento en que las decisiones dejaron de ser técnicas.

En mayo de 2015, con Mauricio Rodas, arrancó el Circuito C5 del trolebús: una línea semiexpresa con buses biarticulados que salía desde El Ejido y llegaba hasta el terminal de Carcelén, pasando por la avenida Galo Plaza Lasso. 

Era uno de los pocos vínculos de transporte municipal que tenía el norte. Movilizaba más de 60.000 usuarios por día, según datos oficiales del Municipio.

Durante la pandemia, Yunda lo suspendió. Cuando terminó la emergencia sanitaria, la misma administración evaluó si lo reactivaba y concluyó que no había suficiente demanda. 

Sin embargo, Álvaro Guzmán, exsecretario de Movilidad, recuerda que esos buses “iban saturados, completamente llenos.” La decisión benefició a las cooperativas privadas de la zona.

Pero no fue el único retroceso. Ortiz recuerda que en la gestión de Yunda se retiró un bus articulado de cooperativas privadas que cubría San Juan de Calderón. La explicación oficial fue que se incrementaban los cupos de otras operadoras del sector. “Los transportistas salieron beneficiados. A la ciudadanía no se le dio el servicio que teníamos antes”, argumenta.

A esa entrega se suma el estudio definitivo para un corredor Bus de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) entre El Labrador y Carapungo, de 2016, cuya construcción costaría unos $100 millones. 

Incluso hubo una ordenanza en 2020 que obligaba al Municipio a presentar, en tres meses, un proyecto sustentado técnica y financieramente en el Concejo. Han pasado más de cinco años y el plan no llega.

Según Chacón, parte del problema es que el transporte municipal ya recibe un subsidio de casi $50 millones al año solo para operar, y el metro consumió los recursos durante más de una década. “La capacidad del Municipio para hacer grandes inversiones a la vez en diferentes subsistemas es prácticamente nula”.

Mientras el corredor BRT duerme en los archivos, el Municipio apuesta por extender el metro, pero tampoco llegará al extremo norte, como sí ocurre en el sur. 

Una eventual ampliación llegaría a La Ofelia y solo se tiene previsto hacer la propuesta del trazado a Calderón, situación que mantendría la carencia de un sistema municipal en el norte de la urbe.