Fernado Rodriguez: "El consumidor paga más por un acuerdo automotriz paralizado desde 2011"

Fernando Rodríguez Canero es director ejecutivo de la Asociación de Fábrica de Automotores (Adefa) desde hace casi 20 años, representa a las principales terminales automotrices de Argentina como Toyota, Volkswagen, Ford y Renault, que aportan el 8% del PBI industrial argentino, generan medio millón de empleos y concentran más del 10% de las exportaciones totales.

Participó en el Primer Congreso Latinoamericano Automotriz (CLAM), organizado por la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade) y la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda), que reunió en Quito a 15 asociaciones de América Latina y Europa para debatir integración comercial, formalización del comercio, carga tributaria y neutralidad tecnológica.

En el congreso se abordó el acuerdo comercial entre el Mercosur y la Comunidad Andina de Naciones (CAN), que buscaba eliminar progresivamente los aranceles a vehículos y autopartes entre ambos bloques. 

Este pacto, firmado en 2004 y vigente desde 2005, tenía un cronograma para llegar a arancel cero, pero se frenó en 2011 cuando se debían revisar las reglas de origen. Desde entonces los aranceles quedaron congelados y Argentina y Ecuador siguen pagando más de lo que deberían al intercambiar autos.                   

¿Qué despertó un acuerdo dormido por 15 años?

Fue determinante la visita del presidente Noboa a Argentina el año pasado y la buena relación entre ambos gobiernos. Argentina está negociando directamente con Ecuador una actualización de ese acuerdo. 

Una vez firmada, los demás países del Mercosur y la CAN deben aprobarla. Lo que buscamos corregir es una situación que no tiene lógica: el Mercosur acaba de implementar el acuerdo con la Unión Europea y tiene uno con Estados Unidos, pero no consolidaba vínculos comerciales con sus propios vecinos.

No hay una fecha definida todavía. Lo que buscamos es continuar bajando los impuestos desde el 10% que establece el nuevo acuerdo. 

El ACE-59 original ya preveía llegar a cero, pero nunca se completó. La idea es retomar ese camino desde donde estamos hoy, no desde el 16% congelado, sino desde el 10% que fija la nueva negociación.

Muy urgente para los dos países. Ecuador tiene acuerdo al 0% con la Unión Europea y con Estados Unidos, y China va en un cronograma que también llega a cero. 

Mientras tanto, Argentina paga 28% para entrar al mercado ecuatoriano, lo que se traduce directamente en precios más altos para el consumidor. 

Con el acuerdo que entraría en vigencia, los ecuatorianos podrían acceder a más modelos, mejores precios y marcas con mayor reconocimiento en el mercado.

¿Qué contemplaría el acuerdo que está próximo a firmarse?

Los aranceles actuales están en 16,1% para vehículos argentinos que entran a Ecuador y 15,9% para el sentido inverso. 

La adenda los bajaría al 10% para vehículos argentinos con cupo ilimitado. A cambio, las autopartes ecuatorianas entrarían a Argentina con arancel cero. 

Es un acuerdo que abre el comercio en dos direcciones: más vehículos argentinos para Ecuador y más autopartes ecuatorianas para Argentina.

Argentina ya tiene un acuerdo vigente con Colombia dentro del mismo marco. 

El de Colombia funciona por cupos con arancel cero desde el inicio: arrancó en 7.000 unidades el primer año y llegó a 42.000. El de Ecuador es distinto: cupo ilimitado al 10%, con expectativa de seguir bajando. 

Son dos modelos distintos dentro del mismo marco regional, pero el de Ecuador ofrece una mejor plataforma de largo plazo precisamente porque no tiene límite de volumen.

Sí, y es clave. Para exportar un auto argentino a la región debe cumplir con un 60% de contenido regional. 

Ese contenido puede ser piezas brasileras, uruguayas, ecuatorianas o argentinas. El otro 40% puede venir de cualquier origen, como Japón, Estados Unidos o Europa, donde están la mayoría de las casas matrices. 

Esa regla abre una oportunidad concreta para desarrollar proveedores ecuatorianos dentro de las cadenas de producción argentinas.

Técnicamente todo está listo. El texto está negociado y no falta nada desde el punto de vista normativo. Solo falta que los presidentes coordinen agenda. La expectativa es que la firma se concrete en la primera quincena de junio.

¿Qué cambiaría para el consumidor ecuatoriano?

Hoy exportamos la Ford Ranger, la Toyota Hilux y la Toyota SW4, apenas 1.350 unidades al año, menos del 1% de un mercado proyectado en 150.000 vehículos anuales. Con el acuerdo podemos pasar a siete modelos.

Volkswagen sumaría la Amarok y su nueva pickup Patagonia. Renault la Kangoo y su nueva pickup Niagara. Son modelos globales que ya se producen en Argentina y que hoy no llegan a Ecuador por el costo arancelario.

Sí, en dos vías. Primero por la baja arancelaria: de 28% pasaríamos al 10%, lo que se traduce directamente en el precio final. 

Segundo por la competencia entre marcas: si tenés siete modelos peleando el mismo segmento, los precios bajan solos. 

Hoy la Ranger y la Hilux compiten entre sí, pero mañana tendrán a la Amarok y la Niagara encima. Esa presión competitiva beneficia al consumidor.

Exacto. Argentina es el cuarto productor mundial de pickups y también producimos SUV. 

Somos especialistas en los dos segmentos que más demanda el mercado ecuatoriano. 

A finales de este año lanzamos tres nuevos modelos de SUV que podrían llegar a Ecuador precisamente gracias a este acuerdo. Es una coincidencia que nos favorece a ambas naciones.

¿Qué puede exportar Ecuador a Argentina con este acuerdo?

Todo lo que produce Ecuador podría ser competitivo con arancel cero. Producen neumáticos, cuero y accesorios que ya consumen los vehículos argentinos. 

Hay dos caminos: incorporarse a las cadenas globales de las terminales, lo que lleva entre dos y tres años de homologación para pasar todos los controles de calidad, o entrar al mercado de reposición, que es más rápido y tiene demanda inmediata dado el parque de 15 millones de vehículos que tiene Argentina.

Sí, en la medida en que cumplan el contenido regional que establece el acuerdo. 

La condición es la misma para los dos países: si el vehículo ensamblado en Ecuador cumple con el 60% de contenido regional, puede ingresar a Argentina bajo las mismas condiciones que los autos argentinos entran a Ecuador. 

La regla de origen es la llave que abre o cierra esa puerta.

¿Cómo compite Argentina con China y qué otros países del Mercosur buscan sumarse?

Hay que concentrarse en los segmentos donde somos fuertes: pickups y SUV. Ahí tenemos un diferencial claro porque Argentina es especialista mundial en esos segmentos. 

Pero además, nuestras marcas llevan décadas en la región con fábricas de más de 100 años. 

Eso le da al consumidor una garantía de postventa, repuestos y reventa que los productos chinos aún no pueden ofrecer con la misma solidez.

Son productos de oportunidad, de primera motorización, entrada de gama. Tienen precio competitivo y eso los hace atractivos. 

Pero cuando el consumidor piensa en el largo plazo, en cuánto vale su auto el día que lo quiera vender, en quién le da servicio si la marca se va del país, las marcas tradicionales siguen teniendo un diferencial importante. 

En Argentina tenemos fábricas con más de 100 años. Esa estabilidad no se improvisa.

Sí, Brasil está siguiendo la misma lógica. Cuando nosotros firmamos con Colombia, ellos fueron detrás y cerraron su propio acuerdo bilateral.

Ahora el presidente de la Asociación de Fabricantes de Vehículos de Brasil (Amfavea) confirmó que ya iniciaron conversaciones a nivel privado para proponer a sus gobiernos una adenda similar con Ecuador dentro del mismo marco del ACE-59. 

Están en una etapa muy inicial, sin condiciones negociadas todavía, pero la dirección es la misma que tomamos nosotros.