Planificar el ‘carril bus’ tomó once meses, implementarlo, cuatro días. Los mismos cuatro días que le tomó a la Secretaría de Movilidad del Municipio de Quito descubrir que de la teoría a la práctica había un abismo.

La idea tras el ‘carril bus’ se concretó durante la administración pasada. Su extitular, Gisel Paredes, explicó en octubre del año pasado que la propuesta había tenido éxito en varias ciudades españolas y que buscaba “descongestionar las vías capitalinas e incentivar a las personas a usar el transporte público y a los padres de familia a enviar a sus hijos en el transporte escolar”. En ese momento, la idea era aplicar la medida, que establecía la implementación de un carril exclusivo para buses urbanos y expresos, en las avenidas Eloy Alfaro, Galo Plaza Lasso, al ingreso de los túneles de la av. Mariscal Sucre, y en la av. Rodrigo de Chávez, en el sur de la urbe.

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Sin embargo, la actual administración de la Secretaría de Movilidad, liderada por Álex Pérez, propuso implementar el carril bus (dentro del marco de la Semana de la Movilidad) en la autopista General Rumiñahui, entre Alma Lojana y El Trébol, y en la Panamericana Norte, desde el ingreso a Carapungo hasta el intercambiador de Carcelén.

El carril bus se mantuvo activo durante una semana en franjas horarias de 06:00 a 09:00 y 16:00 a 20:00, con el fin de que la entidad evaluara los resultados para su posterior implementación permanente.

Los resultados, presentados esta semana, arrojaron datos dispares, ofreciendo una visión más clara de las complejidades en la conexión entre la capital y sus zonas satélite.

“En ciertos períodos sí funcionó el carril bus. En la mañana, entre el antiguo peaje y El Trébol, se llegó a ahorrar hasta 20 minutos de viaje, y conforme avanzó la semana, se redujo el índice de vehículos privados en la vía, al ver que los usuarios le daban la oportunidad al bus. Sin embargo, en las tardes, por la configuración de la ciudad, no era una solución adecuada, porque tres vías, la Napo, la Marín y la Patria, confluyen ahí y se complicó”, explicó el secretario.

Con ello concuerdan los expertos. Y es que, a diario, 80.000 autos circulan en la autopista General Rumiñahui, que une el valle de Los Chillos con el centro de Quito. Un tramo que, en horas pico, puede tomar más de una hora.

Juan Arias, especialista en transporte y planificación estratégica, considera, que si bien ampliar las vías sería excesivamente costoso, es necesario plantear nuevos accesos entre los valles y Quito, como la vía Gualo- Puembo, que saldría del redondel de Zámbiza y entraría al sector de El Inca, y el Metroférico. “Son opciones costosas, pero le sale más costoso a la ciudad no hacerlo”, señaló.

Andrés Morales, ingeniero en Gestión de Transporte, indica que la construcción del puente elevado a la altura del puente 8, cuyo fin es unir la av. Lola Quintana con la autopista, y que está en los planes de la Prefectura de Pichincha, se debe priorizar, a la igual que una intervención en los puentes 2 y 3.

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“La construcción de infraestructura es inevitable si se quiere hallar puntos de desfogue. Mientras la ciudad siga creciendo hacia los valles, no habrá más opción que ampliar e intervenir las vías”, comentó.

Pero, a la par, asegura Karina Méndez, máster en Movilidad Sostenible, está la necesidad de dar incentivos para que los quiteños usen el transporte público.

“De cada cinco autos, cuatro transportan a una sola persona. Si queremos mejorar la movilidad, se debe aumentar la frecuencia y calidad del transporte público para que la gente quiera usarlo”, dijo.

En las tardes , por la configuración de la ciudad, el carril bus no era una solución adecuada porque tres vías, la Napo, la Marín y la Patria, confluyen en la autopista de cuatro carriles.

• Tránsito. Según datos de la Secretaría de Movilidad de la capital, a diario aproximadamente 80.000 vehículos circulan entre el valle de Los Chillos y el centro de Quito por la Autopista General Rumiñahui.

• Datos. La apertura del carril bus redujo el tiempo de movilidad en 20 minutos en las mañanas, pero se convirtió en una complicación vial en las tardes.

La Occidental y Carapungo, en la mira

Los resultados en el tramo Carapungo-Carcelén, en cambio, fueron positivos, ahorrándole a los usuarios de los buses urbanos hasta 15 minutos en su recorrido, pero presentaron otros problemas, como la invasión del carril por parte de bicicletas, dado que en la zona no existe una ciclovía.

“Ahí sí se puede aplicar, escalar la medida, pero se deben hacer correcciones”, dijo Pérez en entrevista con el alcalde Pabel Muñoz.

Según expertos como Andrés Morales, en los sectores de Carapungo y Calderón residen 97.000 personas, por lo que las mejoras en la movilidad son prioritarias.

“Ya existe el proyecto del corredor El Labrdador-Carapungo, que plantea un carril exclusivo con buses eléctricos. Se tiene que priorizar, porque ayudará a integrar la movilidad de la ciudad, y brindará muchos beneficios a los usuarios, que al momento cuentan con un transporte público deficiente”, señaló.

El Cabildo presentó el proyecto en 2022 a la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD).

Durante su intervención, Álex Pérez indicó que además del mejoramiento de la propuesta del carril bus en Carapungo, se ha planteado implementar el carril bus piloto en la Occidental para ver los resultados.

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