Transportes de carga pesada, tráileres, cabezales, volquetas, buses de transporte público, motocicletas, taxis y vehículos livianos circulan a toda hora a lo largo de la vía Perimetral, lo que congestiona el tránsito en grandes tramos de esa arteria. Académicos proponen soluciones viales a esta problemática que, según sus criterios, empezó con la falta de planificación urbana.

Para Felipe Espinoza, arquitecto e investigador urbano y docente de la Universidad de Guayaquil, la ciudad no ha tenido una planificación urbana ni ha estado preparada para el crecimiento del transporte de carga portuaria, como tampoco del parque automotor y de la población de la entrada de la 8. Por lo que, a su criterio, “la vía Perimetral ha llegado a su límite”.

Según datos de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) de Guayaquil, entre febrero y agosto de 2023, el flujo promedio diario en ambos sentidos de esta vía, cerca de la av. Eduardo Solá, fue de 70.764 vehículos: 11.768 corresponden a motos, 44.572 a autos y 14.423 a camiones.

Ian Carlos Zambrano, director distrital del Guayas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), sostiene que el asentamiento humano no planificado fue lo que incidió en que los perímetros no se hayan convertido en una vía rápida.

En eso concuerda Federico von Buchwald, consultor en tráfico y transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil. Para él, la situación en la que se encuentra la Perimetral se debe a una “falta de visión a largo plazo”.

A inicios de los 80, comenta von Buchwald, la Perimetral fue diseñada como una autopista, pero al desarrollarse los asentamientos irregulares, así como las urbanizaciones, a los lados de esta, el concepto de autopista se deshizo porque se entiende que, al ser vías que están fuera de la ciudad, donde los automóviles tienen la prioridad, las personas no pueden transitarlas. Por lo que, al urbanizarse los diferentes tramos de la Perimetral, hizo que esta perdiera las características de una vía rápida, aún más cuando colocaron semáforos, convirtiéndose en una avenida.

Bertha Aguirre, directora de Control de Tránsito de la ATM Guayaquil, sostiene que solo se mantendrán los semáforos estrictamente necesarios -a lo largo de la vía hay nueve de estos dispositivos- y construir pasos peatonales elevados para garantizar la seguridad de los transeúntes. Acciones que para la ciudadanía son insuficientes.

La Perimetral tiene 14 pasos peatonales elevados en funcionamiento. Según Manuel Cansing, director de Planificación de la Movilidad de la ATM, se requieren dos semáforos más en cualquier punto de la entrada a Pascuales -cerca de la avenida Francisco de Orellana- y en el sector de la piscina (Guamote), a la salida de la Terminal de Transferencia de Víveres.

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No obstante, von Buchwald sostiene que para que la Perimetral esté semaforizada -con un concepto urbano, sin que se cree congestión vehicular y que pueda sostener la misma cantidad de vehículos que una autopista, la arteria debería tener nueve o al menos seis carriles. Además, de que a ningún auto se le debería permitir que se detenga en la vía bajo ningún concepto ni que las reparaciones se las realice en el día, ya que esto reduce su capacidad; a su criterio, las adecuaciones deberían ejecutarse desde las 21:00 hasta las 05:00.

Por otra parte, Cansing indica que el derecho de vía actual de la Perimetral en el tramo 1 -desde el puente Vicente Rocafuerte hasta la entrada a Socio Vivienda- y 3 -desde el tercer puente de esta vía hasta el primer puente de la misma- es de 45 metros a cada lado, medidos del eje de la vía.

En cambio, el tramo 2 -desde la entrada a Socio Vivienda hasta el tercer puente de la Perimetral- tiene 50 metros; pero el tramo 4 -desde el primer puente de la vía Perimetral hasta la avenida 25 de Julio-, 15 metros.

Sin embargo, para Rubén Aroca, antropólogo, investigador, experto en vialidad y catedrático de la Universidad de Guayaquil, a la vía Perimetral ya no se le puede aplicar el derecho de vía, debido a que funcionalmente no se la puede considerar como carretera, sino que se la debe manejar bajo conceptos de vías urbanas.

“La vía Perimetral es como si se tratara de la Orellana; incluso tienen las mismas dimensiones y carriles. ¿A quién se le va a ocurrir aplicar derecho de vía en esa avenida? Pues a nadie”, manifiesta Aroca y enfatiza en que esta ya no es Perimetral. Por lo que, el Municipio de Guayaquil debería pensar en aplicar las líneas de fábricas y tramos de vereda, ya que esto cae en su competencia, declara. Desde el 10 de febrero de 2022, el Cabildo de Guayaquil tiene la competencia, de acuerdo con el memorando Nro. MTOP-SDSTOP-2022-83-ME.

Para el MTOP, el quinto puente o viaducto sur “definitivamente es una alternativa de solución vial”. Con él concuerda Gabriela Sáenz, gerente de la ATM Daule, ya que “por el aumento de flujo vehicular, esta sería la conexión directa de las vías hacia el puerto marítimo”. Sin embargo, Espinoza cree que eso es una utopía, por el monto de inversión; “lo más aconsejable es que se haga un escalonamiento de ingreso de los trabajadores en diferentes horarios; para esto, la Alcaldía debería ponerse de acuerdo con el sector comercial, industrial, el portuario, educativo y público”.

Aun así, Aguirre afirma que es necesario realizar estudios para la construcción de otra vía perimetral paralela y así reordenar el transporte pesado y extrapesado que circula en el sector.

La Aurora también se congestiona

En 2018, este tramo de la vía Perimetral fue reducido a 32 metros

Varios choferes prefieren no transitar por La Aurora. Cynthia Sánchez coordina la logística de cabezales y dice que, por el tráfico y problemas viales, su flota ya no va por allí. Según la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM) Daule, entre 25.000 a 32.000 vehículos circulan diariamente en este sector.

Actualmente, el derecho de vía de este tramo de la Perimetral es de 32 metros de ancho, a cada lado de la vía, como consta en el Acuerdo Ministerial No. 002, de 2018, emitido por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). En 1982, toda la Perimetral era de 50 metros, pero en 1984, el Cabildo de Samborondón redujo la vía -a 32 metros cada lado del eje- que coincide con la av. Samborondón. Luego, en 2001, el Ministerio de Gobierno aprobó la ordenanza municipal para ampliar el área urbana de Daule y crear la parroquia satélite La Aurora.

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A criterio de Ian Zambrano, director distrital del MTOP del Guayas, “a través de la reducción se mejora el tránsito vial, disminuyendo la congestión y contaminación”. Concuerda Gabriela Sáenz, gerente de la ATM Daule; el Cabildo “regula y controla la construcción de nuevas edificaciones, en base a estudios de impacto vial, como parte de las posibles soluciones de las edificaciones”, dice.

Para el arquitecto Felipe Espinoza, el uso del suelo y el transporte van de la mano; “si hipertrofio la planificación y el uso del suelo voy a estrangular el transporte”. Sostiene que el uso del suelo fue a favor del sector privado y en contra de lo público. Para Sáenz, se debe mejorar el asfalto y los giros en U.

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