El Ruta Ártica emerge como alternativa y redefine el mapa del comercio marítimo

China consolida el uso de la Ruta Marítima del Norte, también llamada Ruta de la Seda Polar, para conectar sus puertos con Europa a través de la franja ártica bajo control ruso. Aunque el gigante asiático no tiene injerencia directa en la zona, Moscú habilita a Pekín por los intereses comerciales que comparten. El retroceso del hielo marino, asociado al calentamiento del Ártico, amplía la ventana para la navegación mercantil. La alternativa ya recorta de forma drástica los tiempos y costos frente a las rutas tradicionales por el canal de Suez y el de Panamá. 

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Hasta mediados de julio de 2026, la ruta había movilizado 18,8 millones de toneladas de carga y, según Alexey Likhachev, director general de Rosatom -la corporación estatal rusa de energía atómica-, el volumen llegará a 40 millones de toneladas al cierre del año.

Lester Cabrera, académico del Colegio de Ciencias Sociales y Humanidades de la Universidad San Francisco de Quito (USFQ), explica que el proyecto se gesta desde el 2010, con un impulso claro hacia 2015, motivado por tres factores: la búsqueda de rutas alternas -acelerada tras el bloqueo del canal de Suez por el buque Evergreen-, la capacidad de las potencias para controlar nuevas rutas y el avance del calentamiento global. Según Cabrera, usar esta vía reduce cerca del 40% en tiempo y costos de transporte.

Mientras que para Michel Leví, profesor de Estudios Internacionales de la Universidad Andina Simón Bolívar (UASB), Sede Ecuador, “no es un tema experimental, es un tema estratégico”. Cita el caso de un envío entre el puerto chino Ningbo al Danzig en Polonia, completado entre 20 y 26 días, frente a los 40 o 50 días que toma la ruta clásica por Suez.

Más allá de la ventaja comercial, la ruta ártica despierta interés por los recursos naturales que aún no se explotan. Leví añade que la zona es muy rica: "hay mucho petróleo, hay gas natural, hay minerales y tierras raras", y explica que estos bienes han sido difíciles de extraer por estar cubiertos de nieve y hielo. Sin embargo, el propio deshielo derivado de la crisis climática, advierte, podría facilitar su futura explotación.

Más países ponen la mira en la vía marítima

Corea del Sur envió ayer su primer buque portacontenedores para probar la alternativa; Mientras Japón, dice Leví, “es probable que también le interese” si sus relaciones con Rusia se mantienen favorables. Cabrera coincide y añade que no descartaría la llegada de navieras vinculadas a India, presionada por la inestabilidad en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo. Para él, esa incorporación tomaría entre cinco y diez años, porque exige construir y adaptar buques, además de voluntad estatal.

Leví, en cambio, se muestra más escéptico con India: aunque el país mantiene buenas relaciones políticas con Rusia, “en la distancia sí le veo problemático”, advierte, dado que también tendría que cruzar zonas sensibles como el mar de China Meridional. 

A esto se suma que la ruta comercial es estacional, ya que las condiciones de navegación son más favorables durante el verano (julio a octubre). El tránsito depende de la concentración del hielo y de la capacidad de los buques.

El control de la ruta, en disputa

Cabrera describe el Ártico como un territorio en disputa entre las grandes potencias: Rusia, China, Estados Unidos. Según explica, el control se expresa de tres formas: despliegue militar, gestos simbólicos de soberanía -como la bandera rusa colocada en el fondo marino ártico- y misiones científicas de exploración.

En ese sentido, Leví detalla el caso concreto de Estados Unidos, ya que no tiene injerencia directa en la franja controlada por Rusia, por lo que el gobierno de ese país ha apostado por su zona de influencia en Groenlandia y en Alaska junto con Canadá ha reforzado su presencia militar.

Además, Reino Unido y países nórdicos como Dinamarca y Noruega tienen relación con Groenlandia, por lo que han aumentado su despliegue de seguridad en esa isla.

No obstante, sobre esos mismos países ribereños recae la responsabilidad de la vigilancia ambiental. Como explica Leví, el aumento del tránsito presiona un ecosistema frágil, con riesgo de derrames y contaminación acústica que puede afectar a una fauna poco habituada a la navegación. Además, advierte que la eficacia en la vigilancia dependerá del equilibrio entre los intereses económicos y ambientales. Rusia es un ejemplo de este desafío, pues, según Leví, “no es reconocida por su control ambiental”.

¿Tendrá impacto en América Latina?

Tanto Leví como Cabrera coinciden en que la región no es protagonista de esta ruta. “No podemos medir en mayor o menor impacto en el momento actual”, dice Leví, quien sí anticipa efectos indirectos en fletes, precios de energía y en la posición relativa de rutas como el canal de Panamá. 

Cabrera es más categórico: calcula un “impacto bastante pequeño” porque la orientación comercial latinoamericana -Pacífico-Panamá-Atlántico- es distinta, y porque, salvo el caso del megapuerto peruano de Chancay, la infraestructura portuaria de la región sigue rezagada en cuanto al volumen de carga que puede manejar frente a los países europeos y asiáticos.

Para Ecuador, el diagnóstico es similar. Xavier Rosero, presidente ejecutivo de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), sostiene que el país no compite en los productos que hoy circulan por esa ruta: “el Ecuador es altamente complementario tanto con Europa como China”, explica, por lo que la nueva ruta inicialmente no representa una amenaza directa para las exportaciones nacionales.

Ecuador y la carrera logística global

El mundo busca constantemente eficiencia logística para el comercio internacional, y esa dinámica ya se siente desde Ecuador. El presidente de Fedexpor, lo resume así: la logística internacional “implica siempre estar encontrando nuevos espacios, nuevas rutas”, en un contexto donde la geopolítica pesa cada vez más en los costos y tiempos de transporte, sobre todo para productos perecibles.

Ese escenario global pone en la mesa una pregunta interna: qué tan lista está la infraestructura portuaria del país para competir. Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), explicó en la presentación del Barómetro Naviero, impulsado por Fedexpor, que el 90 % de la carga nacional se moviliza por los puertos de Guayaquil, con un crecimiento anual sostenido del 7 % en contenedores durante las últimas dos décadas. 

La profundización del canal de acceso (de 9,60 a 12,50 metros) amplió esa capacidad, pero la infraestructura vial no ha crecido al mismo ritmo, señala González.

En el plano regional, Michel Leví, de la UASB, recuerda que Ecuador ya cuenta con varios puertos (Posorja, Guayaquil, Machala, Manta y Esmeraldas), una ventaja frente a países como Colombia, que solo tiene uno en el Pacífico. Lo que falta, dice, es una política que los articule para atraer carga regional, como lo hicieron Perú y Chile. Su propuesta se basa en construir cooperación práctica. 

Lester Cabrera, de la USFQ, en cambio se muestra escéptico respecto de la integración regional, debido a la falta de capacidad para dialogar sobre temas comunes “sin la intromisión del componente ideológico de por medio”, subrayó. Aun así, rescata modelos adaptados a las características y elementos identitarios de cada país. Por ejemplo, reconoce que del Sistema de la Integración Centroamericana se pueden tomar ciertos elementos para construir mecanismos de integración.

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