Frontera Ecuador-Colombia: ¿Cuándo se normalizará el tránsito de carga pesada?

Han pasado tres semanas desde que Colombia derogó la exigencia de cambio de tractocamión en la frontera y ningún camión ecuatoriano ha cruzado hacia el interior de ese país.

La restricción, eliminada el 9 de julio de 2026 tras un dictamen de la Secretaría General de la Comunidad Andina (CAN), obligaba desde 2020 a descargar la mercancía en depósitos de Ipiales para que unidades colombianas la distribuyeran.

Los transportistas de ambos lados de Rumichaca aseguran que prefieren actuar con cautela para evitar confrontaciones. 

Edison Mena, presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) en Ipiales, dijo a EXPRESO: "En el momento en que algún vehículo ecuatoriano quiera ingresar, los transportadores de Nariño entraríamos en medidas de hecho".

En un comunicado del 22 de julio, la ACC se declaró en "desobediencia civil" y amenazó con inmovilizaciones en el puente internacional. 

Mena agregó que el gremio ya se reunió el 15 de julio con Elsa Noguera, ministra de transporte designada por el gobierno entrante de Abelardo de la Espriella, para plantear el tema como prioridad.

Del lado ecuatoriano, Cristian Chávez, presidente de la Asociación Andina de Transportistas Internacionales por Carretera (Andinatic), reconoció que sus agremiados tampoco han intentado cruzar. 

"No se acata aún porque hay un malestar por parte de cierto sector del transporte", explicó.

Dijo que esperarán a que el nuevo gobierno colombiano se instale para buscar una salida.

¿A quién beneficia realmente el paso directo?

Pero la resistencia no es solo táctica: desde el lado colombiano y desde los transportistas pequeños ecuatorianos coinciden en que el paso directo solo beneficia a unas pocas empresas grandes de logística. 

Mena afirmó que "realmente solo son tres empresas ecuatorianas las que quieren entrar a Colombia".

Chávez discrepó. Argumentó que el paso directo abarata costos para toda la cadena porque evita pagar a operadores colombianos para completar el tramo interno y reduce los riesgos de manipular la carga en cada descargue y transbordo.

Carlos Bastidas, presidente de la Asociación de Transporte Pesado del Carchi, se alineó con la posición colombiana. 

Su gremio reúne 32 empresas y entre 1.500 y 1.600 transportistas. "La mayoría tiene uno, dos o tres carros. Eso no nos vuelve competitivos", dijo a EXPRESO.

Las empresas agremiadas en Andinatic, que impulsan el cambio, cuentan con 12 operadoras y unas 2.000 unidades propias.

Mena aseguró que los transportistas colombianos tampoco buscan ingresar a Ecuador porque nunca hubo reciprocidad. 

Relató que cuando sus tractomulas cargaban mercancía en ciudades ecuatorianas para retornar a Colombia, los transportistas locales se oponían.

En lugar de hacer cumplir la normativa, la policía ecuatoriana les pedía descargar y regresar vacíos. "Ellos dicen: vengan a Ecuador. 

Pero cuando vamos, no nos dejan trabajar", afirmó. Por eso, dijo, los colombianos prefieren que cada quien opere en su país.

¿Qué tan desigual es la competencia?

Ambos dirigentes calcularon cuánto trabajo perdería cada lado con la apertura."Bastidas estimó que si flotas colombianas ingresan a Ecuador, la afectación al transporte local sería del 60 al 70 %.

En el sentido inverso, Mena estimó que la afectación al transporte colombiano sería del 25 al 30 % si los ecuatorianos entran a Colombia.

Mena comparó: una sola empresa colombiana como Coltanques maneja más de 5.000 vehículos, mientras que las mayores ecuatorianas de transporte internacional suman alrededor de 500 unidades entre todas.

¿Qué sostiene la economía de la frontera?

El transbordo no solo es un modo de operar: sostiene buena parte de la economía de Tulcán e Ipiales.

Mena estimó que entre el 40 y el 45 % de la economía de Ipiales depende de la logística del transporte internacional.

Y calculó que Tulcán depende en proporción aún mayor, cercana al 60 %, porque Colombia exporta unas tres veces más a Ecuador de lo que importa.

Eso se refleja en la infraestructura: el cantón ecuatoriano tiene siete bodegas habilitadas frente a cuatro en el municipio colombiano. En ellas trabajan decenas de coteros, braceros y personal operativo, según Bastidas.

A eso se suman restaurantes, hoteles, talleres y kioscos que atienden a conductores y operarios. "Toda esa gente va a quedar desocupada", advirtió.

Pese a su defensa del paso directo, Chávez admitió que el artículo 21 de la Decisión 837 de la CAN contempla el desenganche y transbordo como modalidad válida. 

Los tres entrevistados coincidieron en que el esquema actual está amparado por la misma norma cuyo cumplimiento se exige.

¿Qué alimenta la desconfianza histórica?

La resistencia tiene también raíces históricas. Mena relató que hace aproximadamente una década, vehículos ecuatorianos modificaron sus tanques de diésel para aprovechar una diferencia de precios que llegaba al 60 % y ofrecían fletes más bajos que los colombianos.

Además, denunció que los ecuatorianos hacían cabotaje —carga interna— en Colombia, mientras a los colombianos se les impedía hacer lo mismo en Ecuador.

Chávez no negó esos episodios, pero argumentó que la normativa ya prohíbe modificar los tanques y que las autoridades aduaneras tienen herramientas para sancionar a quien incumpla.

Bastidas, en cambio, restó peso al argumento del combustible: aseguró que hoy los precios entre ambos países están alineados y que ese incentivo ya no existe.

¿Cuándo podría cambiar la situación?

La frontera, además, aún arrastra el golpe de la guerra arancelaria. Bastidas estimó que el transporte del Carchi opera al 50 o 55 % de lo que movía antes de la crisis. 

Mena, desde Ipiales, dijo que las exportaciones colombianas a Ecuador apenas alcanzan entre el 35 y el 40 %.

La ACC ya planteó el tema a la ministra de transporte designada por el gobierno de De la Espriella, pero al cierre de esta edición no había una respuesta oficial. 

Mientras Chávez espera que el nuevo mandato abra espacio para cumplir la Decisión 837, Bastidas y Mena coinciden en que el transbordo debe mantenerse porque es la única forma de repartir el trabajo en una frontera que todavía no se recupera.