Hay ciudades que han convertido a algunas calles en espacios exclusivos para los automotores; mientras ahora otras se plantean una relación inversa: vías solo para peatones. ¿Cuál es la opción que le conviene a Guayaquil? EXPRESO consultó a varios especialistas, algunos con experiencias en ciudades donde la peatonización es un planteamiento antiguo como Madrid, Lima y Bombay.

Sin ir tan lejos, dos de ellos estuvieron o siguen vinculados con el proceso que se implementa en Quito, que en este tema aventaja a Guayaquil: mientras la capital eliminó la circulación de automotores en ocho calles (y dos más se sumarán en un mes, para un total de diez) liberando 3.200 metros; el Puerto Principal solo tiene cuatro tramos pequeños en las calles Vélez, Pichincha y Clemente Ballén. Estas dos últimas, como parte de la Plaza de la Administración. Y la calle 6 de Marzo, desde Víctor Manuel Rendón hasta Luis Urdaneta. En total, poco más de 600 metros.

Los consultados coinciden en un punto. Al Puerto Principal le falta lo esencial: un Plan de Movilidad Sostenible. No lo hay. Ni siquiera existe una ordenanza en esta línea.

Sobre esto, este Diario consultó al director de Urbanismo y Ordenamiento Territorial (DUOT), José Miguel Rubio, por intermedio del vocero municipal. No hubo respuesta.

¿Por qué importa un Plan de Movilidad Sostenible? Mario Alvia Zambrano, un ingeniero civil con una maestría en Movilidad, y quien ha trabajado en la investigación que sustenta el sistema de transportación masiva Metrovía, dice que “si no se plantea su diseño, no es fácil pensar que son posibles decisiones sobre ciclovías o corredores peatonales”.

Quito tiene uno. Cuenca igual. En agosto, la Asociación de Municipalidades Ecuatorianas (AME) facilitó planes de este tipo a Naranjito, Marcelino Maridueña, Yaguachi y Bucay.

En el caso de Quito, ese estudio ha facilitado el irle quitando espacio a los automotores para entregárselo a los peatones. Una decisión política que no es fácil. No lo fue en Quito, dice Angélica Arias, directora del Instituto Metropolitano de Patrimonio (IMP), a cargo del proyecto. “Al inicio hubo rechazo de los comerciantes y gremios turísticos, que pensaban que se los iba a afectar”.

Decisiones como estas enfrentan a vecinos con autoridades si no hay un plan consensuado y adecuado al desarrollo de la zona, dice Lorena de Janón, ex directora de Posgrado, Investigación y Desarrollo de la Universidad de Guayaquil, quien reside en Bombay, India.

Hace un par de años, el Comité Pro Centro de Guayaquil propuso declarar peatonal - por un solo día- a la avenida 9 de Octubre. El Municipio no aceptó. “Hubo temor de que se afecte el comercio”, dijo en su momento uno de los voceros de esta agrupación cívica.

Mario Alvia considera que la ciudad ha dado pasos importantes y a su manera en abrirle espacio al peatón en el centro. “Es una semipeatonización”, dice. Menciona que la 9 de Octubre tiene aceras muy anchas. Algo similar ocurre con avenidas como Olmedo, Boyacá, Panamá.

¿Y entonces? En Quito, la peatonización ha ido de la mano de la ubicación de terrazas para el servicio en las veredas de cafeterías y restaurantes.

Hasta los años 60 y 70 del siglo pasado, la 9 de Octubre cobijaba salones como el Costa y Flamingo, que colocaban mesitas y toldos en las veredas, donde los guayaquileños pasaban la tarde.

En Quito, Diego Vivero, de la Cámara de Turismo, cree que el proceso en la capital se tardó en ejecutar esta parte: “Recién ahora se está trabajando en mobiliario urbano para terrazas”.

En Guayaquil, el Municipio tiene en la calle Panamá la posibilidad de experimentar con mesas en la vereda. No lo ha hecho. En todo caso, hay quienes consideran que primero la ciudad debe resolver lo de un Plan de Movilidad Sostenible. Creen que sin él, no hay cómo meterse en la peatonización ni en ciclovías.

Hay calles peatonales icónicas

Madrid peatoniza muchas calles de su centro histórico porque posee el atractivo de su patrimonio urbano. Una decisión que atrae diversidad de comercios y genera descongestión vehicular, áreas verdes y recreación, dice Lorena de Janón.

En el caso de Bombay (India), peatoniza calles del casco antiguo empujada por una explosión demográfica. Esto arroja efectos positivos: la preocupación por el patrimonio existente y la renovación urbana. En Lima, esto avanza incluso fuera de su centro patrimonial, impulsada por administraciones distritales.

En Latinoamérica hay casos emblemáticos: la calle Florida, en Buenos Aires; el paseo Carabobo, en Medellín; El jirón de la Unión, en Lima; considerada la sexta calle más cara del continente. Todas, entregadas al peatón.