Cuatro alcaldes han tenido a su cargo la obra más grande para Quito en las últimas décadas: el Metro. Y a puertas de que se posesione el quinto, aún no se sabe cuándo operará al 100 % de su capacidad.

Los pendientes presionan a las autoridades, pues en papeles hay información de sobra en cuanto a lo que se requiere. Pero en la práctica, el camino aún es largo para que este proyecto, que lleva seis años de retraso, sea por fin misión cumplida.

Según Efraín Bastidas, gerente de la Empresa Metro de Quito, el sistema ha superado en los últimos meses las fases necesarias, pues la operación no es un acto de magia que encienda todo en un instante. Primero se abrieron las estaciones al público, ahora está en marcha la inducción dinámica (viajes gratuitos), y el 15 de abril arrancará el cobro de la tarifa (de 45 a 60 cts.), según el alcalde Santiago Guarderas. Al final se completará la operación comercial.

El alcalde electo, Pabel Muñoz, ha subrayado que según el contrato con el consorcio Metro Medellín y Transdev, la operación comercial total debía arrancar en siete meses, que se cumplen en junio. Él dijo que el 10 de mayo podrá anunciar cuándo el Metro trabajará al 100 %.

Las demoras han sido una constante en esta obra con una inversión de $ 2.000 millones, medio millón más del presupuesto original. Según Carlos Páez, secretario de Movilidad en la época de Augusto Barrera, las demoras empezaron con Mauricio Rodas, quien tardó 16 meses en contratar la constructora, cuando ofreció hacerlo en dos. Barrera se encargó de la fase inicial, que incluyó estudios y la firma del contrato, en 2013.

De ahí en más, dice Páez, todo ha sido un ir y venir de retrasos y más consultorías de las necesarias. Él calcula que estas le han costado a la ciudad más de un millón de dólares. Según su criterio, este gasto se debe a la inestabilidad y falta de decisión en los pendientes del Metro, incluyendo la integración con los buses en superficie.

Por ejemplo, de los nueve gerentes que ha tenido Metro de Quito desde su creación, cinco fueron nombrados por el exalcalde Jorge Yunda, en dos años.

Cada cambio significó reanudar procesos. Páez señala que la entidad tenía entre sus tareas desarrollar el modelo de operación y su capacidad institucional para asumirlo, pero no lo hizo.

Pese a los problemas, a estas alturas es mejor empezar la operación que seguir esperando por la reestructuración de rutas y frecuencias, dice la coordinadora de Quito cómo vamos, Daniela Chacón. Este paso es vital para alimentar al Metro y mejorar el deficiente transporte en los ejes transversales, pero si el Metro aún no tiene fecha definitiva de operar al 100 %, los cambios de la movilidad en superficie son más lejanos.

Chacón agrega que se debe dar especial atención a los pasajeros que entran a diario a la urbe desde zonas periféricas, rurales y cantones vecinos como Calderón, San Antonio de Pichincha, Tumbaco, valle de los Chillos, Mejía y Rumiñahui.

En 2017, cuando Chacón fue vicealcaldesa y parte de la comisión de Movilidad, se lanzó un proyecto con una visión a 30 años, hecho por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Ese trabajo abría una esperanza de un Quito con un transporte organizado, pero sigue en papeles. Es un documento importante, pero deberá actualizarse en la práctica, analizando las condiciones de hoy del transporte.

Además del Metro nacieron planes para el desarrollo urbano de Quito, pues se debatió en el Concejo sobre los planes de uso y gestión de suelo, por ejemplo, para que ese crecimiento se diera con base en nuevas centralidades: las estaciones,

en el 2019, y como asesor de Yunda, el urbanista Fernando Carrión lideró el ambicioso proyecto del Corredor Metropolitano. Se convocó a un concurso en el que participaron comitivas barriales, universidades y empresas. La idea era unir a la ciudad por un extenso eje entre Calderón y Guajaló. El proyecto obtuvo un premio del Banco Interamericano de Desarrollo. La idea era que una primera fase inaugurara el 24 de mayo, pero este proyecto está congelado.

Pese a la montaña de pendientes, cuatro alcaldes han inaugurado retazos de Metro, dice Guillermo Abad, secretario de Movilidad de Yunda. El problema ha sido político y no técnico, pues ni el Municipio ni el Concejo han definido temas como la integración del transporte. El único avance ha sido conectar los corredores viales con cinco estaciones del Metro.

Otro gran pendiente es crear un fideicomiso que permita tener una caja común para el transporte, que ya constaba en la ordenanza 017, en tiempos de Yunda. Parte de esta normativa se dio de baja luego.

Según Abad, entre los primeros retos del nuevo Concejo y para Muñoz está concretar este paso y luego, lo más difícil: lograr que los operadores privados acepten las nuevas reglas y le permitan al Metro convertirse en el eje del desarrollo urbano, dentro de un sistema de transporte ordenado y eficiente.