Argentina busca recuperar en Ecuador el mercado de autos que ganó China

El acuerdo automotor que Ecuador y Argentina firmaron el 6 de agosto de 2026 llega en buen momento para Argentina, que había perdido terreno en el mercado ecuatoriano y ahora tiene la vía para intentar recuperarlo.

Sus envíos a Ecuador treparon a un máximo de 3.169 unidades en 2023, se desplomaron a 1.044 en 2024 y se recuperaron apenas a 1.352 en 2025, un 57 % por debajo del pico, según datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA).

El Banco Central del Ecuador (BCE) muestra esa caída en valor: las tres subpartidas de vehículos argentinos analizadas por EXPRESO pasaron de $63,3 millones a $28,9 millones FOB —el valor de la mercadería sin fletes ni seguros— entre 2023 y 2025, un 54 % menos en dos años.

Así, dos fuentes independientes —una mide unidades y la otra, dinero— coinciden en la magnitud de la caída. El acuerdo busca revertirla donde más se concentra el comercio: la carga liviana diésel, categoría que incluye a las pickups.

Y esa concentración es cada vez más marcada. En 2025, de los $28,9 millones importados en esas partidas, $24,1 millones fueron carga liviana diésel: ocho de cada diez dólares. En el registro parcial de 2026 la proporción sube a casi nueve de cada diez.

Ese perfil coincide con lo que Argentina envía. En mayo, el director ejecutivo de ADEFA, Fernando Rodríguez Canero, dijo a EXPRESO que Argentina exportaba a Ecuador tres modelos —la Ford Ranger, la Toyota Hilux y la Toyota SW4—, apenas 1.350 unidades al año, y agregó que el país es cuarto productor mundial de pickups.

China gana terreno en el mercado de pickups en Ecuador

En ese mismo segmento, sin embargo, Argentina no solo vendió menos: fue desplazada. En las importaciones ecuatorianas de carga diésel por país de origen, China pasó de representar el 45 % del valor en 2021 al 64 % en 2025, según datos el BCE.

Argentina recorrió el camino inverso: del 26 % al 13 % en el mismo periodo, y hoy comparte el segundo lugar con Tailandia, que ronda el 13 %.

El contraste se agudizó en el último año. Entre 2024 y 2025, las importaciones ecuatorianas de esa partida más que se duplicaron, de $89 millones a $189,1 millones.

Casi todo ese salto se lo llevó China, que disparó sus envíos un 182 %, hasta $121,6 millones. Argentina, en cambio, bajó de $27,1 millones a $24,1 millones, pese a que el mercado se duplicó.

El arancel explica parte de esa brecha: Argentina pagaba 28 % para entrar a Ecuador, mientras China avanzaba hacia el 0 %, dijo Rodríguez. Su apuesta, explicó, es competir donde Argentina es fuerte —pickups y SUV—, no en precio: definió a los autos chinos como "productos de oportunidad, de primera motorización, entrada de gama".

¿Por qué Argentina necesita recuperar sus exportaciones?

Para Argentina, sostener las exportaciones dejó de ser una opción: son lo único que crece mientras el resto de la industria se contrae. Entre enero y julio de 2026 su producción cayó 18 %, hasta 235.847 vehículos, y las ventas a concesionarios cerca de 25 %. 

Las exportaciones, en cambio, subieron 1,6 %, hasta 150.270 unidades.

El presidente de ADEFA, Rodrigo Pérez Graziano, afirmó que el canal exportador se consolidó como "el sostén de la actividad" y pidió más acuerdos comerciales.

¿Qué cambia con el acuerdo automotor Ecuador-Argentina?

En ese escenario, el acuerdo se firmó en el Palacio de Carondelet, durante la primera visita oficial del presidente argentino, Javier Milei.

El exministro de Producción, Comercio Exterior e Inversiones, Luis Alberto Jaramillo, precisó que contempla un arancel del 10 % para los vehículos terminados, un cupo espejo —el mismo contingente para cada país— de hasta 3.000 unidades anuales durante diez años y arancel cero para las autopartes.

Es una actualización del Acuerdo de Complementación Económica N.° 59 —el marco que rige el comercio automotor entre el Mercosur y Ecuador—, cuyo cronograma de desgravación estaba detenido desde 2011.

Para Argentina, Ecuador es una oportunidad. Pero lo firmado quedó por debajo de lo que anticipó el sector. 

En mayo, Rodríguez había adelantado a EXPRESO un esquema al 10 % sin diferenciación por volumen, superior —según dijo— al pactado con Colombia, que arrancó en 7.000 unidades y llegó a 42.000.

El texto final no fijó un tope de comercio: estableció un régimen preferencial de hasta 3.000 unidades por país al año con arancel del 10 %, y un régimen distinto —con reglas de origen específicas— para el comercio que supere ese volumen

Rodríguez también proyectó que Argentina podría pasar de tres a siete modelos y que la baja arancelaria abarataría los precios. "De 28 % pasaríamos al 10 %, lo que se traduce directamente en el precio final", dijo entonces.

AEADE y CINAE discrepan sobre el acuerdo

Los dos principales gremios automotores ecuatorianos leen el acuerdo de forma opuesta. 

Genaro Baldeón, presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), que reúne a empresas comercializadoras e importadoras del sector, lo valoró como positivo.

Dijo que el acuerdo da a Ecuador "un trato especial, mucho más favorable" en las reglas de origen —en el régimen preferencial, un vehículo ecuatoriano exportado a Argentina puede llevar apenas 19 % de integración regional— y lo definió como "una oportunidad que favorece en primer lugar al consumidor ecuatoriano".

Su argumento es que la rebaja se traslada al precio: una camioneta usada en actividades productivas que llegue más barata —dijo— beneficia a las familias y a la competitividad de la producción ecuatoriana. Sobre esa regla de origen, agregó que las ensambladoras del país ya están en condiciones de cumplirla.

David Molina, presidente ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE), que reúne a ensambladoras y autopartistas, lo considera desbalanceado.

"El resultado es desbalanceado a favor de Argentina" y "las concesiones realizadas por los dos países no son equivalentes", afirmó Molina.

Argentina reduce su arancel 18 puntos —del 28 % al 10 %—, mientras Ecuador baja solo cinco —del 15 % al 10 %—. 

En una carta pública al presidente Daniel Noboa, del 19 de junio, ya había advertido que el acuerdo no incorpora mecanismos para promover las exportaciones ecuatorianas.

El gremio agregó que las reglas de origen para las exportaciones que superen el cupo son asimétricas: Ecuador deberá elevar su contenido regional del 32,5 % al 40 %, mientras Argentina podrá bajar el suyo del 50 % al 45 %.

También cuestionó que el país negoció sin hacer valer su condición de nación de menor desarrollo relativo dentro de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).

¿Qué oportunidades abre el acuerdo para Ecuador?

Del lado ecuatoriano, el acuerdo concede arancel cero a las autopartes incluidas en el anexo, pero ese flujo hacia Argentina todavía no tiene escala relevante. 

Rodríguez identifica neumáticos, cuero y accesorios como productos con potencial, por dos vías: las cadenas globales de las terminales o el mercado de reposición del parque argentino.

Molina afirma que algunas empresas ecuatorianas han comenzado a explorar el mercado argentino. Baldeón, por su parte, dijo no conocer firmas específicas que estén evaluando exportar autopartes.

El acuerdo apuesta a revertir ese retroceso con un arancel del 10 %. Pero Argentina llega a un segmento donde China ya se lleva casi dos de cada tres dólares importados y ella, apenas uno de cada ocho.