El transporte integrado es mucho mas que una tarjeta

Con la reciente transformación del servicio de buses, la nueva troncal de la metrovía (que solo tiene tres de siete troncales completas), la aerovía por inaugurarse y los planes hacia las bicirrutas pendientes, Guayaquil camina hacia una ciudad con varias modalidades de transporte público a las que les hace falta un ingrediente medular para su desarrollo: la integración.

En una respuesta a Diario EXPRESO, a propósito del reportaje sobre la aerovía publicado ayer, la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM) enlistó todos los avances en materia de movilidad, enumerando los diferentes sistemas, y los comparó con Medellín, pionera en la región en materia de movilidad; pero para llegar a ese nivel, a Guayaquil aún le falta mucho.

Argumenta la ATM que la Aerovía se suma a la transportación pública multimodal, al ser un sistema complementario que se cierra con la utilización de una tarjeta con la que también se podrá usar la metrovía y los buses de los corredores viales. Es decir, una tarjeta electrónica servirá para cancelar el costo de cada servicio, adelanta la entidad.

Sin embargo, desde Medellín, vía telefónica, el investigador y consultor en movilidad, transporte y diseño vial urbano Emmanuel Ospina advierte que hablar de un transporte multimodal integrado tiene que ver más con el espacio público que con la tecnología de pago. Aquella herramienta de la tarjeta es solo una arista que se conoce como ‘integración tarifaria’, y no es suficiente, observa el experto.

Hay que tener en cuenta otros factores, como que las paradas de los buses estén cerca de otras líneas o que las estaciones de la metro hayan sido construidas de tal forma que garanticen una conexión cómoda a otro medio de transporte, aconseja el experto.

Este último es uno de los aspectos más importantes, pero solo puede lograrse con planificación integral. “En Medellín hay buses que van a los barrios de todos los sectores y llegan a una plataforma peatonal que integra a los usuarios directamente al metro. El metrocable, un aerosuspendido parecido a la aerovía pero que llega a toda la ciudad, está integrado, a su vez, con la estación del metro”, describe.

Aunque reconoce que en su ciudad también hay fallas como en Guayaquil. “Una mala integración se genera cuando el usuario debe salir de la estación o moverse de la parada, cruzar calles, semáforos, esperar tiempo y avanzar a pie a otra estación”, explica.

Así, según su lectura, lo más importante de un transporte integrado es el espacio público complementario, que es el único que bien organizado garantiza las conexiones a todos los usuarios para asegurar la inclusión, y en este tema juega un papel importante el diseño urbano. En definitiva, se puede hablar de un transporte multimodal integrado cuando se han contemplado para su desarrollo factores como la seguridad del usuario, la inclusión tarifaria y la infraestructura operativa que garantice tiempos eficientes de viaje.

Dentro de 30 años, el área metropolitana de la ciudad necesitará movilizar a más de cinco millones de personas; para entonces, la ATM tiene planes: más buses y taxis eléctricos, bicicleta pública, entre otros. No obstante, el planificador urbano Luis Alfonso Saltos considera que falta un proyecto integral.

“No existe visión de infraestructura y servicios de transporte, y el ejemplo más claro es la disociación entre la aerovía y la metrovía, que no interconecta estaciones y obligará al usuario a salir de una parada para entrar a otra. Integración es todo: recorridos, horarios, frecuencia en las estaciones y coordinación entre los diferentes sistemas disponibles. Y todo eso se resume en que un plan integral de movilidad no existe. Es una utopía que todavía no se ha creado”, opina.

Para el catedrático y experto en diseño urbano Filiberto Viteri, el tema implica un análisis de todos los mecanismos de transporte, las rutas, los flujos y las cantidades de personas. Aun así, cree que lograr un transporte público multimodal integrado será cuestión de voluntad y de aprovechar los recursos disponibles, reconociendo el potencial de cada uno.

El detalle

Desorden. EXPRESO reportó en marzo pasado la escasa infraestructura de transporte público de la vía Perimetral.

Para saber

Efectos

La ciudad cuenta con un parque automotor de 600.000 vehículos que restan espacio a otros tipos de transporte.

Estudio

Existe un estudio de movilidad referencial denominado ‘The study of the Guayaquil City urban transportation plan in the Republic of Ecuador’, realizado por JICA (Japan International Cooperation Agency), en 1983.

Propuesta

La investigación propone un sistema

masivo de transporte rápido para 300 o 400 pasajeros por vagón, en un eje principal de la avenida Quito que se conecte con las Américas, y dos ejes secundarios, en la Carlos Julio Arosemena, circunvalando el centro urbano.

Otro Factor

“Hay que restar espacio a los autos”

El investigador y consultor en movilidad, transporte y diseño vial urbano Emmanuel Ospina advierte que uno de los riesgos que nuestro transporte público corre es que a la vez que invertimos en nuevas modalidades, facilitamos vías para autos.

“De nada sirve hacer una aerovía y dejar abiertas y fácilmente accesibles a los autos particulares otras vías. Eso es trabajar contra el sistema que se quiere implementar”, observa el experto.

Explica en ese sentido que quitar espacio al carro y hacer que usarlo no sea tan fácil y tan barato, es lo único que impulsará el desarrollo del transporte público, pero “en nuestras ciudades hacemos lo contrario”, lamenta.