La reducción del calado y de los tránsitos de buques diarios, que causan ahora una congestión en el canal de Panamá, son medidas de ahorro de agua que se aplican al tiempo que se busca cómo garantizar el recurso en un escenario de crecimiento tanto del negocio de la vía como de la población panameña, ambos dependientes de las mismas fuentes hídricas.

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La tarde del viernes 25 de agosto de 2023o, 133 buques estaban en espera para cruzar el Canal, 65 con reserva y 68 sin ella. La cifra ha oscilado entre 120 y 130 naves a lo largo de esta semana, cuando lo normal es que haya “hasta 90 buques” en espera, como afirmó el pasado martes 22 de este mes la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Desde el pasado 30 de julio, y hasta nuevo aviso, se limitó a 32, de un máximo de 38, el tránsito diario de buques, y el calado está en 44 pies, de un máximo de 50.

Son medidas para “ahorrar y tratar de llenar los embalses para subsistir toda la estación seca 2024”, que se espera sea fuerte dada la influencia del evento océano-atmosférico de El Niño, explicó recientemente el gerente de Aguas de la ACP, Erick Córdoba, durante una entrevista radial con Panamá en Directo.

• EN EL PASADO. No es la primera vez que el fenómeno del Niño se produce y que tiene su impacto en el canal, sin embargo, esta vez no ha sido muy notoria, aunque en el mundo (sí) ha habido una reacción.

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Córdoba señaló que el canal de Panamá, una ruta relevante del comercio mundial que mueve cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga, gestiona esta congestión con modificaciones a su sistema de reservas, y que las medidas restrictivas no afectan a la ampliación, ya que “mantienen su media usual de 10 tránsitos diarios”.

La época seca en Panamá va de diciembre a abril, pero este 2023 se alargó hasta entrado mayo. Esto hizo que bajaran a niveles críticos los lagos artificiales de Gatún (1913) y Alhajuela (1935), que abastecen al Canal y a cerca del 60 % de la población del país.

• PANORAMA. Desde el 31 de julio de 2023 el canal, una ruta relevante del comercio mundial que mueve cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga, redujo de un máximo de 38 a 32 el número de buques que lo cruzan a diario. Esta medida se sumó a una reducción escalonada del calado hasta los actuales 44 pies.

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Y las lluvias típicas de la época no han caído en la cuenca de la vía interoceánica.

“Alhajuela se proyecta que llegue a su máximo nivel a final de año, pero Gatún, con el volumen de tránsito de buques, sumado al agua potable (de consumo humano) no creo que lo llenemos”, afirmó Córdoba.

Porque no solo afectan el suministro de agua del canal interoceánico la variación climática, ya que llueve menos durante el prolongado invierno panameño, o la influencia de El Niño, que ha sido extremo en 1982-1983, en 1997-1998 y en 2015-2016, y se espera que sea moderado este 2023-2024.

Más allá del clima, “el tema es que cada año con el crecimiento de la población, el crecimiento del comercio, del negocio del Canal que es el tránsito de buques, el uso del agua va a seguir incrementándose (...) no es sostenible el crecimiento con las condiciones actuales”, asegura Córdoba.

El gerente de Agua dijo que la Autoridad del Canal de Panamá toma acciones para maximizar la capacidad de ahorro de las tinas de las esclusas, y está “retomando, nuevamente, los estudios de Río Indio, que es la cuenca vecina al oeste del Canal, para poder concretar algún tipo de proyecto de adición de agua”.

• REACCIÓN INTERNACIONAL. Una de estas reacciones fue la del presidente colombiano, Gustavo Petro, que en sus redes sociales publicó que "la sequía cierra el canal de Panamá", acompañado de una información en redes del día 19 de agosto pasado que hablaba de que "más de 200 embarcaciones están atrapadas a ambos lados del vía fluvial".

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También “se tienen otros estudios de evaluaciones de cuencas vecinas”, porque se trata de “aprovechar el agua de los ríos que están fluyendo hacia el mar”, agregó el funcionario.

En ese sentido, el exadministrador de la ACP Jorge Quijano (2012-2019), dice que “hay propuestas” listas hace varios años para la creación de un nuevo reservorio de agua y que las mismas deben ser ejecutadas “inmediatamente”.

“No solamente es un tema de la situación meteorológica que estamos experimentado en este momento, si no que hay que tomar otras acciones, porque ya los dos embalses, uno tiene 110 años y el otro 88, no bastan”, argumentó Quijano, quien inauguró la ampliación en junio de 2016 con un calado de “43 pies”, según recordó, también debido al evento oceáno-atmosférico El Niño.

Entonces, se necesita “otra fuente adicional de agua para poder suministrar tanto a la población, que es lo primero, como al Canal, que es un buen negocio y necesita la confiabilidad de agua para poder seguir transitando más” buques, sostuvo el funcionario.

IMPACTO EN EL COMERCIO MUNDIAL

Arístides Royo, ministro para Asuntos del Canal y presidente de la junta directiva de la vía acuática, aclaró que "no es que el canal haya interrumpido el flujo de los barcos", sino que se ha reducido, una medida que el canal ha tomado también en otras ocasiones muy puntuales.

"Está pasando la inmensa mayoría de los barcos, de 36 están pasando 32, claro, eso produce un agolpamiento de buques, porque acuérdese que vienen buques del Atlántico y buques del Pacífico, y normalmente hay unos 74 buques en espera", detalló.

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Pero "si el canal estuviera en quiebra acuática, es decir, si no tuviésemos prácticamente agua, pasarían dos barcos al día, o no pasaría ningún barco", dijo Royo, quien fue negociador de los Tratados Torrijos-Carter de 1977 entre EE.UU. y Panamá para el traspaso de la vía interoceánica al país centroamericano.

El administrador de la ACP, Ricaurte Vásquez, dijo el pasado 3 de agosto de 2023 que está previsto que la condición hídrica deficitaria se prolongue durante todo el año fiscal 2024, con un impacto de 200 millones de dólares en los ingresos presupuestados.

Esta congestión, que el canal gestiona como medidas como una modificación en el sistema de reservas, está aumentado costos de transporte y retrasando envíos, con un impacto en el comercio mundial.

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