El colapso de vias y una historia de omisiones

El pasado 22 de marzo, dos muertos y nueve heridos dejó el vuelco de un bus de pasajeros en el kilómetro 96 de la vía Cuenca-Molleturo -una arteria constantemente interrumpida por los deslaves- que comunica a las provincias de Azuay, Guayas y El Oro. Dos días después, un socavón en el kilómetro 38 de la Balsas-Saracay se ‘tragó’ parte de la carretera e imposibilitó la circulación entre El Oro y Loja.

La rehabilitación y mantenimiento de ambas estructuras viales fueron contratadas en 2008, bajo un régimen de emergencia y fueron parte de proyectos que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) ejecutó para dar solución a la demanda de circulación y transporte.

Una ojeada a la fiscalización de los procesos de construcción que la Contraloría General del Estado realizó a esos planes viales, a través de varias auditorías, deja ver que hubo una incipiente planificación, con limitados estudios y subestimación de volúmenes de obra.

Gunther Vélez, ingeniero civil especializado en vías, explica a EXPRESO que en la fragilidad de esas carreteras tienen incidencia los estudios y diseños técnicos y la labor de mantenimiento.

Este Diario sigue a la espera de un pronunciamiento del MTOP, solicitado el pasado 27 de marzo.

Cuenca-Molleturo-El Empalme

El mantenimiento contratado hasta 2016 se cortó por falta de recursos

n Una de las justificaciones del MTOP para ordenar la intervención urgente de la carretera Cuenca-Molleturo-El Empalme (Puerto Inca-Naranjal) y la contratación directa, fue “la estación invernal inusual” presentada a inicios de 2008. La resolución, firmada por el entonces ministro Jorge Marún, refería que la entidad contaba “con los recursos económicos suficientes para financiar el proyecto”.

El contrato, que se suscribió con la compañía Fopeca, costó originalmente la suma de 52’869.288, 52, pero las posteriores firmas de un contrato complementario, órdenes de cambio y planillas pendientes incrementaron el monto final a $ 67’396.181,54.

El 8 de mayo de 2015, un convenio de mutuo acuerdo entre el Ministerio y la contratista terminó las obligaciones del contrato principal, debido a la falta de dinero para el mantenimiento de la carretera. Ese trabajo debía efectuarse hasta julio de 2016, pero los recursos económicos se habían agotado en julio de 2014, observó la Contraloría. Desde agosto de ese año, el propio MTOP se hizo cargo del mantenimiento.

En abril de 2016, una verificación técnica de las obras ejecutadas encontró afectaciones a lo largo de la vía, tales como asentamientos, deslizamientos de tierra, fisuras y roturas en la calzada. La auditoría presentó un detalle de los rubros ejecutados y que, por efecto de la falta de mantenimiento, estaban afectados a esa fecha y que debían ser reparados.

Asimismo, se consideraron omisiones de los funcionarios del MTOP el no considerar un presupuesto para el mantenimiento de la carretera, luego de terminado el contrato, “no obstante de conocer la existencia de sectores críticos”. La Contraloría recomendó a esa entidad que se consigan los recursos para solucionar los problemas existentes en la vía, a fin de lograr mantenerla abierta de manera permanente.

Puente Río Pindo-Balsas-Saracay

Fallas presentes en la carretera fueron advertidas en los estudios de ingeniería

“Es necesario intervenir de forma inmediata la carretera por cuanto la circulación vehicular por los tramos de esa vía ocasiona graves accidentes dadas las condiciones actuales”. Fue una causal que el MTOP consideró para que el 10 de diciembre de 2007 resolviera invitar a la compañía Concretos y Prefabricados para los trabajos emergentes de rehabilitación y mantenimiento de la arteria estatal Puente Río Pindo-Balsas-Saracay.

Los estudios definitivos de esa vía que arranca desde la Y de la vía Piñas (El Oro) hasta el puente fronterizo que enlaza con la provincia de Loja, fueron realizados en 2001 y actualizados en 2007 con diseños para dos periodos que abarcaban 20 años.

El valor del contrato originalmente fue de $ 8’379.994,36, pero el plazo de ejecución se amplió y aumentaron las cantidades de obra, por lo que hubo la necesidad de un contrato complementario. Al final, la obra terminó con un costo contractual de $ 14’437.039,36. Tras la formal recepción de los trabajos, el 23 de junio de 2011, la contratista inició el mantenimiento rutinario y la vigilancia de la obra que se previó hasta el 23 de junio de 2015.

Un equipo de auditores, funcionarios del MTOP y contratistas realizaron en marzo de 2012 un recorrido de inspección a lo largo de los 40 kilómetros de la vía. El resultado: se constataron derrumbes, baches corregidos, desgaste superficial y fisuras selladas en varios tramos. La Contraloría hizo estas observaciones tras una evaluación de la gestión en la ejecución de 23 proyectos viales en El Oro, Loja y Zamora Chinchipe. De esa auditoría se emitieron glosas por $ 1’052.662,01.

El organismo señaló que algunos de estos deslizamientos y fallas fueron advertidos en los estudios definitivos de la carretera realizados en 2001, y en estudios de ingeniería que en 2010 fueron presentados al MTOP.