Un traspié tras otro ha sido la constante que ha impedido que el Metro de Quito, una megaobra de movilidad, empiece a rodar y servir a los capitalinos, que desde hace 12 años que comenzó su construcción, lo esperan con ansias.

Y la mañana de este lunes 12 de diciembre de 2022, mediante una rueda de prensa, otra prórroga para que empiece a funcionar se dio a conocer. El alcalde, Santiago Guarderas, quien ofreció su apertura este 21 de diciembre de 2022, indicó que esto quedará insubsistente, debido a que primero se llevará a cabo un proceso de socialización ciudadana, para familiarizar a los capitalinos con la obra y precautelar así su seguridad.

Efraín Bastidas, gerente de la empresa Metro, manifestó que el 5 de marzo de 2023 será el día estimado en que esta millonaria obra entrará en funcionamiento comercial; es decir, bajo un sistema de recaudo, cuya tarifa es de 45 y 60 centavos, conforme a su conexión con otros sistemas.

“La apertura del metro será en dos fases, siguiendo las recomendaciones de la operadora. Esto para garantizar la seguridad de los usuarios y para que tengan la formación debida, porque no ha habido antes un subsistema como estos en Quito”, acotó Guarderas.

La primera etapa se extiende desde el 22 de diciembre hasta el 4 de enero de 2023, lapso en el que se enfocarán netamente en capacitar a la gente sobre el funcionamiento, uso, infraestructura y operatividad de este medio de transporte.

Bastidas, por su parte, también confirmó que el 21 de diciembre sí se llevará a cabo un programa de inauguración, donde los trenes funcionarán solo por ese momento, para trasladar desde estaciones del centro y norte hacia el sur a los invitados especiales, así como para realizar la bendición de los vagones en la estación Quitumbe, a cargo del arzobispo de la urbe.

A las 10:00 será este primer evento. Después, desde la estación Morán Valverde hacia San Francisco se desplazarán los miembros del equipo de Aucas. Más tarde, lo hará Richard Carapaz, desde El Labrador hasta San Francisco. También se contará con la presencia de autoridades nacionales, locales, cuerpos diplomáticos, entre otros.

Sobre la segunda fase, esta arrancará el 5 de enero de 2023. Aquí, la interconexión ciudadana será física, tarifaria y operativa. Es decir, según el gerente del Metro, la ciudadanía podrá aprender cómo funciona el sistema de recaudo que, para ese entonces, ya deberá estar incorporado en las 15 estaciones e identificarán los sistemas de seguridad, las paradas y otros detalles importantes.

Quienes estén interesados en ser parte del proceso podrán generar un turno en línea, a través de una página web que más adelante será indicada o retirar unos boletos, en los balcones de servicios de las administraciones zonales. Los accesos serán controlados y por horarios establecidos.

Después de ocho semanas, los trenes empezarán a circular por el subterráneo de la ciudad. “A partir de marzo todo mundo tendrá que pagar; es decir, en este tiempo deben aprovechar todas estas dinámicas para comprender el funcionamiento correcto”, mencionó Guarderas.

Pero estos anuncios inesperados ya fueron augurados por miembros del Concejo Metropolitano, como la edil Analía Ledesma, quien sostiene que en reiteradas ocasiones solicitó al alcalde que frene sus ofrecimientos en vista de que la obra no cuenta con las garantías necesarias para que inicie actividades.

Según Ledesma, entre los dilemas que no han sido considerados ni mucho menos solventados se encuentran: el sistema de seguridad a través del cual se pueda dar auxilio a usuarios en condiciones de riesgo, colapso o suicidio. Este no está enlazado con el ECU 911, aclaró la concejala.

Ramón Bedoya, representante de la operadora franco colombiana adjudicada, confirmó esta deficiencia en la rueda de prensa generada y a la vez aceptó que cuentan con el diseño de planes y protocolos para contener emergencias que han sido socializados con las autoridades nacionales competentes, pero todavía no son aprobados.

“Este 17 de diciembre ya deberían estar aprobados los documentos. Los hemos coordinado con las entidades responsables del país, para saber cómo actuar en todo tipo de eventos riesgosos y contener las emergencias. En esto no empezamos desde cero. No estamos improvisando”, añadió Bedoya.

La definición de rutas y frecuencias que trabajarían articuladamente con el metro fue otro punto que el gerente, Efraín Bastidas nominó, aseverando que en el proceso de socialización, la ciudadanía podrá conocer cómo se articularán los otros sistemas de transporte a este principal y más moderno.

Al respecto, Ledesma se mostró inconforme, señalando que es un tema que continúa en debate y que no se ha definido nada hasta la fecha, calificando de demagógico a este ofrecimiento.

“De las 66 operadoras involucradas, 65 están en desacuerdo. Es algo insostenible. Pienso que el alcalde no tiene nada visible en su gestión, por eso quiere inaugurar algo tan grande, como sea. Aquí se está jugando con las necesidades de los quiteños, más que con sus emociones”.

La forma de recaudación es otro inciso que está en veremos, según dio a conocer la concejala, quien afirma que no hay un sistema ordenado para dar paso a su operatividad.

Desde la academia, el arquitecto urbanista Fernando Carrión se pronuncia y asevera que estas prórrogas que se han generado desde que Guarderas asumió la alcaldía incurren en “una tomadura de pelo para la ciudad, para los capitalinos y, además, obedece a un cálculo político, donde se apresura por inaugurar una obra tan representativa para que al término de su período, le herede los problemas o falencias que tenga el proyecto al nuevo alcalde”.

A más de esto, el académico identifica cuatro estructuras claves con las que no cuenta el sistema Metro de Quito para operar con eficiencia.

El primero se refiere a la nula articulación que hay con un sistema vial. “Por ejemplo, la parada San Francisco no tiene nexo para salir a Los Chillos. La de la Universidad Central tampoco puede conectarse con las otras universidades que están en la zona”.

En un segundo momento, el urbanista identifica que tampoco existe articulación con otros medios de transporte: buses, taxis, bicicletas, vehículos particulares, mientras que en los últimos incisos ubica a la ausencia de una tarifa integrada y de un sistema de seguridad.

“Esto no se va a solucionar en dos meses. Pero lo peor de todo es que el próximo año ya se debe pagar la inversión de los préstamos para esta obra y esto conllevará al incremento de impuestos de mejoras, similar al predial, que alcanzan los 60-70 millones de dólares al año y, además, el subsidio del pasaje”, finalizó.