Pacificar vías está pendiente para reducir los siniestros en Guayaquil

Reducir la velocidad. La recomendación se repite siempre que hay un siniestro vial, pero las campañas parecen insuficientes para sacar a la rapidez en el desplazamiento de los vehículos de la lista de las principales causas de muerte en las vías.

“Cuando se conduce a velocidad excesiva, aumenta la probabilidad de que el conductor pierda el control del vehículo, ya que tiene menos capacidad para anticipar los peligros. También impide que otros usuarios de la vía pública puedan prever adecuadamente el comportamiento del auto”, indica la Organización Mundial de la Salud (OMS).

¿Pero cuándo se considera que hay un exceso en la velocidad a la que se conduce? Se podría interpretar que ocurre cuando se maneja a más de 100 kilómetros por hora.

Sin embargo, lo que en nuestras vías son considerados límites apropiados, suelen esconder consecuencias peligrosas.

“Si un niño cruza frente a un automóvil a 13 metros de distancia, cuando el automóvil transita a 30 kilómetros por hora, este puede detenerse justo antes de atropellar al niño. Pero si la velocidad del auto es 50 km/h o más, el niño será atropellado y las posibilidades de que sobreviva serán pocas”, sentencia la OMS.

En la vía Perimetral, la de mayor siniestralidad según el Observatorio de Movilidad, de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM), el límite es 90 km/h. En la vía a la costa, donde los incidentes ocurren casi a diario, es 80 km/h.

Durante un operativo preventivo que realizó la ATM hace un mes, se detectaron vehículos que superaron los 100 km/h en esta vía rodeada de urbanizaciones y comercios.

“Convencer a los conductores de que manejen dentro de los límites de velocidad permitidos no siempre es fácil, pero es un desafío que debe enfrentarse, pues se ha comprobado que las velocidades elevadas aumentan el número de siniestros viales y, por lo tanto, de lesionados y fallecidos; mientras que la disminución de la velocidad los reduce”, insiste la OMS.

¿Cuál es el fin de estas intervenciones?

Cambiar la infraestructura para forzar esta reducción y recuperar espacios para las personas, es uno de los objetivos de las intervenciones de urbanismo táctico que se han realizado en sectores del noroeste, sur y centro de la ciudad.

En 2022, la administración de Cynthia Viteri intervino la zona de la avenida Mariana Argudo Chejín, desde Domingo Comín hasta Alberto Spencer, en la cooperativa Unión de Bananeros, en el Guasmo.

Desde entonces, las calles dejaron de ser sinónimo de velocidad. Con maceteros, bolardos y pintura se pacificó la vía.

“Antes eran casi el 40 % de los vehículos que excedían la velocidad estipulada en el diseño de la calle, de 50 km/h. Ahora vemos que no pasan del 16% los vehículos que exceden la velocidad. Con el diseño puedes regular justamente eso”, explica Fernando de la Torre, gerente de programas de la Iniciativa Global de Diseño de Ciudades (GDCI), organización que asesora al Municipio en este tipo de intervenciones.

Este proyecto llevó incluso a que GDCI incluya a Guayaquil, en 2025, en el programa ‘Streets for Kids Leadership Accelerator’, por haber ejecutado 47 intervenciones en los alrededores de centros educativos, en los últimos dos años, para reducir los límites de velocidad a 20 km/h.

Las intervenciones se han realizado en sitios como Colombia y la 39, en el sector de Cristo Rey, y afuera de la escuela Jorge Enrique Adoum, en la cooperativa Juan Montalvo.

“Esto sí cubre bastante para que no haya muchos siniestros con los niñitos que salen. Estuvo muy bien, pero se necesita que sea un poquito más cerradito (el paso), porque hay motos lineales que se cruzan”, dice Marcia Ollague, madre de familia.

Paola Coello, otra representante de esta escuela, señala que en otra zona de la misma cooperativa hay planteles donde los carros, incluidos expresos, circulan a exceso de velocidad, pese a que son calles empinadas. Por eso cree que este tipo de obras deben ampliarse a otros sectores.

A ese desafío se suma el hecho de hacer que las intervenciones, que son temporales, pasen a ser definitivas tras un tiempo de evaluación. Así lo considera Alberto Hidalgo, magíster en Urbanismo y especialista en movilidad activa y seguridad vial.

“Si no hay una estrategia de que esto sea permanente, simplemente luego se pierde. De hecho, es contraproducente porque se dañan las macetas o incluso hay más gasto para el mantenimiento de la pintura”, explica el especialista, quien señala que la temporalidad no debería ser mayor a seis meses.

Otro punto intervenido fue el tramo norte del bulevar 9 de Octubre, entre Quito y Machala. Ahí, las personas aprovechan para sentarse a conversar bajo la sombra de árboles, pese a que los motociclistas ingresan y se estacionan incluso en el espacio del cicloparqueo.

Hidalgo cree que ahí podrían crearse más espacios para descanso y recreación. Incluso, menciona el caso de parques en Quito donde se han creado zonas de cuidado para madres con sus niños. Así se brinda un “espacio público mucho más habitable para las personas”.

Para De la Torre, que se ejecuten más intervenciones depende de la voluntad política, porque suele ser un tema que al inicio genera resistencia, pero que termina convenciendo a las personas, al darse cuenta de los beneficios generados.

“Se tiene que dar ese salto para que las personas que tienen un poco más de poder político o de decisión tomen justamente estas opciones, que son mucho más rentables que dejarle a la ciudad con la misma dinámica que existe”, señala.

Por eso, masificar las intervenciones para cambiar el diseño vial y hacerlas permanentes, es el desafío que tiene la ciudad para reducir no solo la velocidad en las vías, sino las muertes por siniestros de tránsito.