Forzoso despegue laboral

Se pinta como una de las profesiones más envidiables; pero ser piloto, al menos en los primeros años, no es negocio. No si se tienen en cuenta todas las limitaciones que tiñen la pista inicial de los aspirantes a este oficio. Hace falta más que pasión y determinación para lograr el éxito. El camino es largo, turbulento y forzoso, además de muy costoso. Si no, vaya a ver ejemplos al aeropuerto José Joaquín de Olmedo.

Allí encontrará, entre otras historias, la de Miguel Berzola, un piloto profesional que se ha gastado dos pares de zapatos, sin exagerar, recorriendo el terreno de la terminal aérea para hallar una oportunidad laboral.

Sin palanca no hay paraíso, sentencia. “Entras a estudiar para piloto porque te apasiona, pero apenas terminas la capacitación, que puede costar entre 40 mil y 60 mil dólares, y encuentras los primeros vientos en contra”.

Las escuelas, asegura, pintan maravillas, “y eso es bueno, porque motiva”; pero cuando se culmina, está la realidad: falta de oportunidades, ingresos solo por “referencias especiales” y, entre otros factores, limitaciones por no alcanzar las horas de vuelo estipuladas. “Hay muchas trabas y ninguna puerta abierta”, lamenta.

Por ahora, funge de asistente de operaciones en una compañía del aeropuerto. Recibe y despacha vuelos, y asiste a los pilotos... “Hago lo que me gusta, porque de todas formas estoy en la aviación, pero tengo una deuda de 535 dólares mensuales (que adquirió para culminar su carrera) y con el sueldo no la alcanzo a pagar”. Para completar su mes, ofrece clases de teoría por $ 15 la hora y hace vueltas como piloto de seguridad.

No alcanzar las horas de vuelo que requieren los diferentes campos de acción es una de las mayores complicaciones, reconoce el capitán Mario Rodríguez, jefe de Aero Club del Ecuador.

Un piloto se gradúa con 190 o 200 horas, pero las aerolíneas, los servicios ejecutivos, el transporte aéreo privado, el que se usa en fumigaciones de campo y otros, exigen entre 300 y 500 horas para poder contratar a alguien.

“Los graduados tienen que buscar el resto por su cuenta”. Así de simple. Pero es allí, precisamente, donde está lo medular de esta problemática.

“Las horas faltantes tienen que comprarse”, explica Berzola, que ya sumó 315. Cada hora puede costar entre $ 170 y $ 300. “Y eso no te lo dicen al principio”. Quienes no pueden pagarlo, se lo buscan. Ese es el nicho que genera ingresos adicionales las escuelas.

“Los recién graduados son captados por quienes poseen aviones, compañías o personas particulares. Los explotan, les dan la mitad del sueldo a cambio de horas de vuelo. Ni siquiera les pagan viáticos”, admite Rodríguez.

Julissa Acurio labora en un centro de operaciones aéreas. Aún cursa el proceso de preparación y al momento cuenta con 77 horas. Conoce a muchos que por completar el mínimo requerido en las compañías entran en tal desesperación que no les importa trabajar gratis.

“Incluso allí, la palanca, el conocer a alguien de adentro, siempre ayudará más. Y claro, eso les conviene a quienes poseen aviones. Desplazas al preparado y explotas al desesperado”.

Rodríguez cree que siempre habrá una luz para los apasionados. “Cuando cogen vuelo, no los alcanza nadie”.

Habla por su hijo. Está en Vietnam. Vive allá ahora con su familia. Apenas tiene 27 años. Una vez graduado, hubo un largo camino. Consiguió las horas, conoció a un capitán que lo ayudó y luego se fue a una aerolínea local. Tras aplicar en el extranjero, lo llamaron. Ahora vuela un 321, un gigante de 230 pasajeros y 14 tripulantes.

Sin embargo, entrar a una aerolínea tampoco es sencillo. Berzola recuerda bien su último intento. Fue en 2016.

“Había vacantes para 8, aplicaron 800 carpetas y llamaron a menos de 200 para las pruebas. Una locura. Existe mucha gente que invirtió en el curso de piloto sin trabajo. De mi promoción, por ejemplo, éramos 12, solo 2 trabajamos en este campo”.

Hay varios procesos para abrirse camino en una línea comercial. El primero es de pruebas teóricas, psicológicas, psicotécnicas, matemáticas y de inglés. Todo un día en la aerolínea, de 08:00 a 16:00. Luego, el que aprueba asiste a una nueva medición de conocimientos. Esta vez oral, con un jefe de pilotos.

La rigurosidad responde a la necesidad de garantizar la seguridad en los vuelos, según explicó la aerolínea Latam.

Pasado ese proceso, viene el simulador y, al final, el período de entrenamiento que dura tres meses. “Hay aerolíneas que pagan la mitad del sueldo durante ese tiempo”, recuenta Berzola, y reconoce que él no logró culminar todo el camino.

Latam explicó que por motivos de estrategia empresarial no puede revelar el proceso de selección, pero confirmó que tiene, al momento, cien pilotos en sus filas. Todos son ecuatorianos.

Las aerolíneas que realizan procesos de ingreso de personal para comandar las aeronaves tienen otro paso en sus agendas de selección: llamar a las escuelas. En Guayaquil hay tres.

Los directores o jefes califican al personal, a veces del uno al diez, otras del 1 al 5, en rubros como respeto, autoestima, disciplina y otros, como el equilibrio mental, por la eventual vivencia de situaciones riesgosas.

Rodríguez insiste. “Es que esto es como en la vida. Si sobresales, hallarás el camino, la ruta, el vuelo... Solo los apasionados se preparan y van mucho más adelante”.

En Aero Club Ecuador estudia uno de estos apasionados, Shawn Jouvin. Tiene 21 años y apenas tiene cien horas acumuladas; pero ya sabe que la ruta hacia su vida profesional será algo tortuosa.

“Me gustaría quedarme en mi país, pero si Ecuador no me da la opción, tendría que irme”. Él, desde ya, busca opciones para emprender su vuelo hacia esa exitosa vida de viajes y cielos.

El seguro, otro de los calvarios

Los seguros exigen a los pilotos al menos 1.500 horas para poder otorgar ese beneficio. No es fácil. Esa es otra de las limitantes. Las compañías no contratan a los recién graduados porque mientras menos horas de vuelo tengan más alto será el precio de ese rubro, y viceversa.

A manera de anécdota, personal cercano a las aerolíneas comentó que como muchos aprovechan hacer horas de vuelo al ser contratados, ahora les hacen firmar un contrato de hasta 5 años, para que paguen todo lo invertido antes de que decidan irse.

El testimonio: “La vida del piloto afuera del país no tiene comparación”

El hijo del capitán de Aero Club Ecuador también se llama Mario Rodríguez. Su historia es la otra cara de este escenario de complicaciones para la vida de los pilotos.

Es la meta alcanzada, el logro de armar camino en cielos extranjeros, con un sueldo que no quiso revelar pero que, quizás, alcanza o supera los 15 mil dólares mensuales, pues, lejos de Ecuador, un piloto que gana unos $ 3 mil puede hasta sextuplicar su sueldo.

Tiene tres años en Vietnam. Hace uno, se llevó a su esposa y sus dos hijos a hacer vida allá. Empezó como todos, peleando con las horas de vuelo. Conoció al capitán Cristóbal Preciado, quien lo apadrinó.

Trabajó con él de forma ejecutiva y luego entró a Avianca. Allí empezaron a prenderse las alarmas, mejor salir, mejor volar en el exterior. No solo es el dinero, es el aprendizaje.

Probó suerte aplicando en el extranjero y lo logró. Tiene cerca de diez años en el mundo de la aviación, y, con tan solo 27, ya obtuvo las licencias de vuelo de Ecuador, Estados Unidos y Vietnam.

A este último país llegó por empresas tercerizadoras que solicitaban pilotos. “Acá hay condiciones superiores en todo aspecto. Tenemos entre 140 y 160 días libres al año; en Ecuador, se alcanzan hasta, máximo 40 días”.

Eso sin contar que pagan 3 y hasta 6 veces más. Muchos, como él, decidieron marcharse. Solo el año pasado llegaron de 25 a 30 aspirantes. “Somos la quinta comunidad más grande de pilotos”.