Con mayor arancel se agita el negocio de las navieras

La industria espera que el impacto no sea igual al que vivió con la política de salvaguardias. En esa época, la movilización de la carga cayó un 30 %.

07 abr 2018 / 00:00

Guayaquil, que mueve casi el 94,5 % de la carga de importación, sentirá en sus puertos el mayor peso de los aranceles que se impondrán a 375 partidas.

Las líneas navieras ya piensan batallar contra eso en sus libros financieros. Esta restricción los hace pensar en los efectos que ya los vivieron en época de salvaguardias (anterior gobierno): restricción de la demanda y con ello una caída en sus niveles de carga.

En la anterior política de restricción, el negocio de las navieras se vio reducido en un 30 %. Este año, que se anuncia un incremento arancelario, la esperanza es que el perjuicio no alcance a tener el mismo impacto. No obstante, “al final del día, vamos a tener un efecto y eso es algo que no lo teníamos previsto”. Así lo afirma Jorge Dávila, ejecutivo de Maersk Line, la mayor línea naviera del mundo por contenedores movidos (16’000.000 de TEUS) y que está presente en Ecuador desde 1994.

Este anuncio, dice Dávila, no era el que esperaban, más aún cuando la industria está en proceso de volverse a levantar y recuperar la rentabilidad, que además se ha visto mermada debido a un exceso de capacidad en el mercado mundial. Restringir las importaciones, dice, es mermar la demanda y con ello dejar de ocupar todo el espacio disponible que tienen para la carga.

Emilio Aguiar, expresidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae) y gerente de Tecnisea, menciona que la carga de contenedores es la que más se verá afectada, pues es la más demandada a nivel nacional. Los puertos privados y el estatal Simón Bolívar de esta ciudad, así como los de Manta y Puerto Bolívar, mueven al año casi 9 millones de toneladas de importación, de estas más de 8,3 millones entran por Guayaquil.

Jorge Dávila / Gerente de Ventas de MAERSK LINE

“El efecto que tuvimos por las salvaguardias se repetirá”

- ¿Cómo toman en Maersk estos cambios que se están promoviendo en el país y que tendrán un efecto importante en el sector comercial?

- Normalmente Maerks ha sido una empresa que ha estado siempre tras bastidores. Pero para nosotros es superinteresante dar a conocer nuestro punto de vista en un país como Ecuador, que hoy en día se muestra tan sensible a la apertura de las importaciones. Maersk es una empresa que siempre apoyará cualquier tipo de acuerdo que facilite y libere el comercio, porque eso también genera mayor producción y crecimiento en un país.

- Pero ya es un hecho de que las importaciones se volverán a restringir. ¿Cómo toman esto ustedes?

- Para nosotros, lo que se viene es un poco más de lo mismo, pero con un nombre diferente. Cuando se habla de incrementar las tasas arancelarias para ciertos productos, nosotros no podemos dejar de pensar lo que sucedió con las salvaguardias. En el momento en que se pone algún tipo de tasa impositiva en los productos, inmediatamente lo sentimos.

- ¿Y cuál fue el efecto que sintió la industria en esa época?

- Previo a las salvaguardias, la industria movilizaba entre 9.000 y 9.500 TEUS (equivalente a contenedores de 20 pies) por mes. Pero luego de que esta medida entra en marzo del 2015, en el primer año, ya tuvimos un efecto: Esa carga se redujo hasta un 20 % y, hasta junio del año pasado (en que se levantó la medida), hasta un 30 % menos.

- Al haber menos cargas, ¿cómo esto repercute en el giro de negocio de las navieras?

- Nosotros tenemos el activo (los buques) y necesitamos llenarlo. Si subes a un avión y ves que solo la mitad está ocupado, entonces es un costo operativo altísimo. Lo mismo pasa con las navieras. A Maersks le cuesta entre $ 2.000 y $ 2.100 en promedio mover un contenedor en todo el mundo, un costo que no es rentable si en el mercado hay exceso de capacidad. Que es lo que ya ha estado pasando en el tráfico desde Asia a la costa oeste de Latinoamérica, una tarifa que hace un mes estaba alrededor de 2.500 dólares, hoy está en $ 400.

- ¿Tiene algún tipo de efecto en sus inversiones?

- Al final del día limitar la importación no solo generará menos consumo o hará que se encarezcan los productos, sino que hará que en el mercado exista menos confianza. Por un lado, vemos que se impulsa una política de comercio exterior superfuerte y bastante consistente en el sentido de querer que el país se venda como un destino en el que la gente venga a invertir, pero por otro lado se dan políticas como estas. ¿Qué le estamos diciendo a la gente? Ven a invertir en el Ecuador, pero cuando vengas, esto es lo que le puede pasar a tus productos.

Emilio Aguiar / miembro de la Cámara Marítima

“La línea de contenedores será la más afectada”

Emilio Aguiar, expresidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae) y gerente de Tecnisea, ha vivido dos de las épocas complicadas para el sector: el nuevo orden económico de las navieras y las salvaguardias y otras restricciones. De aquello habla con Diario EXPRESO.

- ¿Han medido el impacto de las medidas anunciadas?

- Toda restricción disminuye las importaciones; la afectación no sería a un número como fue en años anteriores, a 1.300 partidas; ahora estamos hablando de 300 y algo, y a equipos selectivos. El impacto será menor en la medida que el Gobierno ponga aranceles más altos, restricciones, imposiciones, cupos. Eso significará siempre una disminución de las importaciones y afectará al comercio exterior.

- Durante las medidas aplicadas por Rafael Correa, ¿cuál fue el impacto?

- Hubo una disminución al comienzo entre un 30 y 40 % del movimiento de importaciones, porque había un impacto en los vehículos y equipos pesados. Estaban sujetos a aranceles más allá de lo normal y además a cupos.

- ¿Por su peso estos productos tienen mayor peso en el negocio naviero?

- Todo lo que importa Ecuador viene necesariamente por vía marítima. Hay que analizar los productos.

- ¿Es el flete de vehículos, por su peso, el más importante en relación a línea blanca?

- Los niveles de fletes son diferentes para contenedores, graneles; en pago de fletes va a imperar siempre la carga más preciada y que más se mueve: los contenedores. En la medida en que los productos afectados sean susceptibles de ‘contenerizarse’ la disminución va a reflejarse en ese aspecto.

- ¿Qué porcentaje de la carga importada viene en contenedores?

- No tenemos un cálculo exacto, pero hay que tomar en cuenta que los grandes volúmenes también son en graneles: granos, cemento, no se puede hacer una comparación exacta porque lo uno se mide por toneladas y lo otro por unidades.

- Toda la carga de línea blanca, teléfonos llegan en contenedores, ¿qué más?

- Toda la carga pequeña, de alto valor comercial viene en contenedores, suelto viene maquinaria grande, acero, tubos.

- ¿En años anteriores, situaciones como estas generaron despidos en todas las empresas del sector o afines?

- Hubo antes de eso una reducción en la masa de trabajadores, pero en función más bien de las mayores fusiones de líneas y, por lo tanto, hubo empresas pequeñas que desaparecieron e hicieron que queden solo las empresas grandes fusionadas o multinacionales donde se optimiza el recurso, laboran en función de la tecnología. Esto tiene un efecto más importante que lo que se originó por la baja de la carga.

GLC -LZR

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